Caen

Le tramway de Caen a connu de nombreux rebondissements dans l’histoire de son projet de TCSP dans les années 80. Elle optera pour un choix malheureux : le TVR, après 20 ans de service, l’agglomération choisira une solution pragmatique, celle de réaliser un tram fer

Les premières études du TCSP :

Dans les années 80, le réseau avait son succès, et il est même classé dans la catégorie des villes de cette taille qui ont un ratio voy/an/hab les plus élevées du pays (Reims, Besançon et Caen) C’est pourquoi Caen réfléchit à construire un TCSP

En 1988, le Syndicat des transports envisage la création d’un réseau de TCSP

Une étude est remise à cette date au sein du syndicat, il propose 3 solutions :

  • Réseau classique de bus : Solution non viable sur la durée, à cause de la saturation entre la Gare et St Pierre
  • Mise en place de Megabus (bus bi-articulé) comme ça été le cas à Bordeaux dans les années 80’s, avec un site propre en centre-ville
  • Solution d’un mode ferré : Le tramway, la proposition met en avant l’axe de 9km, à cause du coût d’investissement, cette solution apportera un gain de fréquentation

Dans ce même document d’études, il est proposé 2 choix de tracé :

  • Variante 1 : Ligne en 4 branches sur 15km
  • Variante 2 : Ligne de 9 km

La variante 1 offre une desserte optimale des zones à fort chalandise : les différents sites universitaires de Caen, les différents hôpitaux de la ville dont le CHU, les plus gros lycées, et la desserte de la Gare, du centre-ville, 50 000 hab desservis et 50 000 voy/j attendus

La variante 2 offre une ligne plus directe tout en desservant la partie la plus dense, en évitant le CHU, le Campus 2, malgré tout, 47 000 hab desservis et 45 000 voy/j attendus

En 1989, une étude de Transexel est remise, il propose aussi les 2 variantes de tracé étudiés dans le rapport précédent, par contre il prend clairement parti pour une ligne en 4 branches, la solution la plus intéressante en terme de fréquentation

A noter que l’étude ne dessert pas la Gare facilement, mais de manière éloignée, dans le prolongement de l’Avenue du 6 Juin

Ce même rapport propose aussi une 2eme ligne de TCSP sur un axe Est Ouest entre la la Rue d’auge, la Gare SNCF et le quartier du Chemin Vert d’une longueur de 6,90km et transporterait 23 000 voy/j

Avec ces 2 lignes, 54% de la ville de Caen est desservie par le TCSP

En 1991, le dossier de prise en considération prend acte du choix du TVR, transport sur voie réservé, un tramway sur pneu

Dans ce rapport, on découvre, qu’il y a toujours les 2 variantes étudiées depuis le début, mais le tracé évolue, et pour franchir au sud de la Gare et au Nord vers l’Université, la solution d’un tunnel en tranchée couverte est prévue pour franchir la forte rampe

Dans la première variante 2 stations souterraines étaient prévues : St Pierre et Lyautey, d’ailleurs on remarquera que le tracé passe par l’Est du Château, et non l’Ouest, solution proposée dans la variante 2

Dans la variante 2, le tracé part en 4 branches comme ça été étudié depuis 1988, dans ce projet, il prévoit un tunnel après la Gare de Caen pour franchir la Colline Vaugelles, et un tronçon en viaduc dans le Campus 1

Dans ce rapport, on découvre que le choix du mode routier guidés était plus favorable financièrement que la solution du tramway sur fer, avec une hausse de la fiscalité des résidents en plus du versement transport

Le choix du tramway sur pneu, le TVR, pour des raisons de coût :

Le 27 novembre 1991, le vote porte le choix sur la solution de tramway sur pneu

Le coût joue beaucoup dans le choix du pneu, et non du fer :

– 50 – 70M Frs au km pour le TVR

– 120 140 M Frs au Km pour le tram fer

En 1992, les études complémentaires se poursuivent, avec des études de variantes de tracé, on voit même plusieurs choix sur la desserte de la Gare puis de la colline Vaugelles, idem au Nord, la prise en compte dans la desserte du secteur CHU

Le secteur de la Gare prévoyait plusieurs variantes de tracé, une solution dit en épingle ou un tracé plus direct, mais la station de la gare est un peu plus éloignée du hall de la gare SNCF :

Le 24 juillet 1994, est choisi le constructeur Bombardier avec sa solution de GLT

En 1995, année des élections municipales, le projet entre dans sa phase finale du projet, avec un nouveau dossier de prise en considération du projet

Clairement le projet se présente sous la forme d’une ligne à 4 branches, soit 2 lignes avec un tronc commun, avec une prévision de la fréquentation de 46 000 voy/j

Une ligne de 13,50km et 27 stations, et dessert 136 000 habitants et emplois à 500m

Le non au referendum, et passage en force du projet :

Les élections municipales de 1995 vont mettre à mal le projet

En effet, le maire sortant est mis en difficulté au premier tour, et promet un référendum pour le projet de TVR C’est chose faite, le 16 juin 1996, les Caennais refusent le projet à 66%, seulement 1/4 des électeurs sont allés aux urnes

Les villes alentours font pression…….

Si le projet est abandonné, les villes alentours réclameront une indemnité financière, après avoir été convaincu par les experts, Caen vote favorablement le projet le 3 février 1997

Le 17 juillet l’Etat donne une subvention de 235M Frs

L’enquête publique démarre en fin d’année, mais le commissaire rend un avis défavorable pour ces raisons :

– Risque technologique inédit

– Ligne aérienne de contact dans le centre-ville, cet avis provoque la démission du président du syndicat des transports, pour montrer son opposition

Le conseil d’Etat a donné son avis favorable au projet, le projet est validé par une DUP le 3 août 1999

Le projet est réalisé sous la forme d’une concession de 30 ans auprès de Bombardier et Spie Batignolles (ce contrat sera cassé en 2017 par Viacités)

Le chantier démarre en l’an 2000

L’exploitation compliquée du TVR :

Le TVR entre en service le 15 novembre 2002, après 2 jours de festivités, ou le TVR a transporté 200 000 voyageurs

Le coût du projet passe de 174M à 214M€

Mais ce qui devait être un nouveau souffle pour les transports Caennais deviendra un cauchemar pour 15ans….

Durant sa carrière, la technologie TVR montre qu’il est défaillant…,

Les lignes A et B vivent parfois en mode dégradé pendant sa carrière avec au pire un nombre réduit de rames en service, entre les dé guidages, les divers problèmes liés à la technologie TVR

En 2003, Malgré les galères, le syndicat Viacités va parler de prolongement des lignes A et B, et de la création de 2 lignes à l’ouest de Caen vers le centre-ville

La ville passe de droite à gauche à la mairie en 2008, et le nouveau maire Philippe Duron remet en cause le choix TVR publiquement et parle même de son avenir, avec une transformation de la ligne A et B

Il veut faire le projet de ligne Est Ouest, mais pour ça il faut que Nancy construise une nouvelle ligne de TVR, pour avoir une commande à minima de 26 rames à 3M€ par rame, commande exigée par le constructeur Bombardier Le TVR n’existe plus dans le catalogue depuis 2003 (suite à l’echec de la technologie, avec ces problèmes multiples sur les 2 réseaux de Caen et Nancy)

En 2009, pour donner suite au rapport du CGEDD mandatée par le ministère des transports et les villes de Caen & Nancy sur le TVR, il préconise un maintien du système jusqu’en 2022, avant son remplacement soit par un BHNS, un tram sur pneu type « Translohr », ou alors un Tram fer

Il demande aux villes d’étudier la reconversion pour que ce soit prêt en 2022 avec un nouveau choix de TCSP à définir

Le retour à la raison, Remplacer le TVR par un tramway classique :

Le 14 décembre 2011, les élus actent le vote du projet de remplacer la ligne TVR, ils arrêteront en 2016 le TVR

Après études, le choix se porte sur le Tram Fer

Le 11 décembre 2012, l’axe Est ouest est voté en tram fer aussi Le coût du projet total est de 300M€

La droite reprend les rênes de la ville en 2014, et l’agglo, le nouveau président Joël Bruneau remet en cause le projet, et veut d’abord assainir les comptes de la ville avant de faire le tram fer

En gros, on reporte à maxi en 2022 pour le remplacement

Mais très rapidement, en novembre 2014, quelques mois après l’élection, le maire change d’avis, et finalement accepte le remplacement du TVR par le tramway avec une ouverture en 2019, par contre la ligne Est ouest ce sera pour 2024

Maintenir le TVR coûtera 40M€ en plus

Le projet est lancé et des études sur les différents tracés

Le projet est soumis à débat public, et à enquête publique, contrairement au projet TVR, le projet reçoit un avis favorable Le projet prévoit un petit prolongement à Fleury sur Orne (CEMT = dépôt tram)

En 2016, le projet a connu une petite modification, le terminus du Théâtre inclus dans l’enquête publique, change d’endroit pour la station Château Quatrans, il y a la contrainte d’un grand collecteur d’eau sous le boulevard, ce terminus sera réalisé dans le projet du tramway Est Ouest

Les habitants sont appelés à choisir le design du futur tram en décembre 2016, la dernière proposition a la préférence du publique

Le TVR prend sa retraite définitive au soir du 31 décembre 2017, quelques rames partent à Nancy pour servir de pièces détachées

Le 2 janvier 2018 le chantier démarre et mené tambour battant, un chantier express, il n’y a que la plateforme à changer, et rallonger les quais, abaisser légèrement l’inclinaison des pentes Tout doit être prêt pour Juillet 2019 !

Pendant la durée du chantier, le TVR est remplacé par des bus articulés, pendant 18 mois Avec une livrée spécifique pour distinguer du reste des lignes

Le nouveau tramway entre en service le 27 juillet 2019, avec un nouveau réseau passant de 15,20km (TVR) à 16,20km de réseau de tramway

Le TVR transportait 45 000 voy/j malgré les pannes multiples, le futur réseau de tram doit transporter 64 000 voy/j à terme

Fin octobre, le nouveau réseau Twisto commence à plaire aux usagers :

– +8% de hausse de fréquentation (8 000 voy/j en plus)

– 86 000 voy/j sur le réseau

– 39 000 voy/j sur le réseau Tram

En 2022, le réseau de tramway transportait 51 000 voy/j, la croissance de la fréquentation a augmenté plus tardivement, puisqu’en 2020, la France a connu la pandémie de COVID19 avant un retour à la normal en 2021-2022

L’axe Est Ouest en tramway pour commencer :

Le 9 mars 2021, il a été présenté à la presse le projet de ligne de tramway Est Ouest, et la construction d’un réseau de BHNS

  • Nouvelle ligne de tram entre le Chemin Vert et Beaulieu vers la Presqu’île
  • Prolongement du tramway vers Epron, Fleury et presqu’île
  • Ligne de BHNS vers Colombelles Mondeville et Bretteville sur Odon

Le tramway Est Ouest verra le jour en 2028, il y a 3 variantes de tracé à l’étude et sera soumis à concertation publique entre fin septembre et fin nombre 2022 :

Le 28 février 2023, les élus ont entériné le choix du tracé B, le choix le plus pragmatique et le plus intéressant, la variante du tracé A par la Rue Guillaume le Conquérant était une contrainte avec la voie unique qui limite l’augmentation de la fréquence si jamais ce besoin se faisait sentir

Dans le courant de l’été un sondage a eu lieu pour désigner les noms des futures stations de la ligne Est Ouest, après vote des habitants sur le choix des stations, on a la future ligne dévoilée avec les stations

Le prolongement sur la Presqu’île est reporté au mieux, ou pire à l’abandon, en attente du résultat des études d’impact de la hausse du niveau de la mer à l’horizon 2100, sur la Basse vallée de l’Orne. Cette étude consistera à créer et à utiliser un modèle de simulation dynamique permettant de visualiser l’écoulement de l’eau depuis le littoral, à la suite du futur résultat de cette étude, le projet du prolongement sur la presqu’île se fera ou pas du tout

L’enquête publique du projet aura lieu en 2024, le chantier dès 2025, pour une mise en service toujours prévue pour l’été 2028

D’autres projets et prolongements à venir :

Les autres prolongements de tramway verront le jour post 2028 normalement, idem pour le futur réseau de BHNS

Liste des versements d’archives de Caen :

Archives 8SMT (Viacités) : Boites n° 1, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 31, 37, 48 à 54, 66, 67, 119, 136