Le retour du tramway se fait dans la volonté de rendre les transports plus performants.
Faire renaître Valenciennes tel un phœnix, après la désindustrialisation forte du territoire et ce besoin d’un nouveau souffle urbain, économique et social
La dernière ville de France a fermé son réseau de tram :
Le 2 juillet 1966, Valenciennes sera la dernière ville à supprimer le tramway en France
Les élus, et personnalités du Valenciennois participent au dernier trajet du tramway entre Valenciennes et Bonsecours
Le bus c’est l’avenir !! Dit-on à l’époque !
A cette date, il ne reste plus que Lille, Marseille et St Etienne qui maintiennent le tramway pour des raisons diverses (site propre intégral pour Lille, un tunnel pour Marseille, et une rue étroite pour St Etienne)
Le réseau de bus se restructure depuis 1966, et se développe dans l’agglomération de Valenciennes, la croissance démographique et économique de la ville amène le réseau de bus à 9M de km/an sur le réseau
Très rapidement, l’engorgement routier de l’agglo deviendra problématique…
Dès 1976, le réseau de bus, peinent à être attractif, car le réseau a une vitesse de 7km/h au pire moment de la journée, et se retrouvent englués dans les bouchons
Les automobilistes pestent le manque de places pour la voiture, surtout pour bien circuler !
A cette date (1976) un cabinet spécialisé propose de réhabiliter la ligne ferroviaire entre Condé sur Escaut, et le centre de Valenciennes
Cette solution n’a pas été retenu par syndicat des Transports (SITURV), il s’intéresse à rendre les transports plus performants, mais l’idée permet de faire réfléchir à la réalisation d’un mode de transport performant
Le réseau de bus en 1981, avec la fréquence de passage à l’heure des lignes :
Premières études, et concertations sur le projet :
En 1991, la ville de Valenciennes avec le Havre, Dijon et Nancy sont retenus au sein du ministère des transports pour la réalisation d’un Métro VAL à voie unique
Pour Valenciennes : c’est de Bruay, Anzin, CHV, Valenciennes et Campus Mont Houy
Le problème, c’est le coût du projet : 166M Frs par km ! C’est un montant hors de portée pour la collectivité et le SITURV
Cette étude du métro montre la pertinence de faire un TCSP, et pousse le syndicat d’aller plus loin, le tracé montre le potentiel
Une étude réalisée par la société du Métro de Marseille révèle que sur l’axe Anzin – Valenciennes – Université du Mont Houy a un débit potentiel de 2 630 voy/h/sens
Avec ce chiffre, le bus n’est clairement pas la solution, il faut une solution de transport plus capacitaire
En 1992, l’INRETS met en garde le syndicat des transports sur la saturation routière de l’agglo à partir de 2010
A cette date, le syndicat va plus loin et lance des études sur l’opportunité d’un tram
En 1993, le dossier du tramway est pris en considération par le ministère des transports
En 1994, le projet est proposé auprès des villes traversées, et les variantes de tracés :
– 3 variantes entre Place Canada et Campus
– 2 variantes entre Place Canada et Gare et entre Gare – Anzin
A cette époque, dans les années 90’s, l’idée du passage dans le centre-ville de Valenciennes était de passer par la Rue de Lille, et la Rue Vieille Poissonnerie, et la place du Canada (premières études)
L’idée est de réaliser 2 lignes de tram, en service distinct :
- St Saulve – Poterne – Gare de Valenciennes – Dutemple et Denain (tram suburbain)
- Campus Mont Houy à Anzin Hôtel de Ville (tram urbain)
Le tronc commun de ces 2 lignes entre Anzin Hôtel de Ville et Place Marchés aux Herbes
Lors de la phase de la concertation en 1995, le projet a été dévoilé, et le tracé du tramway avec
La ville de Valenciennes se donne un an de réflexion sur le choix du tracé, et les variantes proposées :
Elle propose : l’avenue Clémenceau, l’avenue des Dentellières puis l’ancienne voie ferrée à la Gare de Faubourg Ste Catherine avant de prendre le tracé initial vers le sud
Il y a eu la variante de passer par la Place d’Armes la place principale de Valenciennes
Il y a même un changement de tracé, la rue Tholozé et l’Avenue Clémenceau ont été retenu après études et concertation au lieu du passage par la Rue de Lille et la Place au Marchés aux Herbes
Les architectes des bâtiments de France ne veulent pas du passage par la place d’Armes, idem des commerçants, notamment de la Rue Vieille Poissonnerie par crainte de perdre la clientèle allant ailleurs que cette rue en descendant sur la place d’Armes,
Pour les architectes des bâtiments de France, il est à revoir l’inclinaison de la plate forme entre Ste Catherine et la Briquette pour le franchissement de la redoute de Vauban
En 1997, la voie ferroviaire entre Anzin et Denain, appelé voie des Houillères a été acheté par le SITURV, pour une phase ultérieure du prolongement du tramway comme prévu dans le plan initial
En 1998, la première ligne de tramway a été voté par le syndicat des Transports, le SITURV
Une proposition d’insertion sur la place d’Armes et le plan de la ligne sur cette place :
Phase 1 : Université – Dutemple :
Le tracé complet de la phase 1 du projet entre Dutemple et Université avant le chantier de la ligne :
Le tracé proposait dans la partie centrale :
– Des Dentellières, Rue vieilles poissonneries, place marché aux herbes, place Hainaut, Rue de Lille et Avenue Foch – Vers Poterne, par Place d’Armes, Avenue Albert 1er et Rue de Mons
Voici le tracé final du centre-ville
En 1997, un appel d’offre est lancé sur le matériel roulant de tramway, 5 constructeurs :
– Matra Siemens
– GEC-Alsthom
– Fiat Ferrovaria
– AD Tranz
– ANF Industrie
En 1998 : Fiat se retire, GEC Alstom et ANF Industrie s’allie pour ce marché 9/12/1998
Alstom vainqueur
Après le débat public, et validation du projet par le préfet lors de la DUP, le chantier peut démarrer en 2003 !
Valenciennes sera la dernière ville a bénéficiait du soutien financier de l’Etat (41,5M€) sur un coût du projet de 242M€ pour 9,5km en phase 1 (Dutemple – Université)
Le chantier est mené tambour battant, tout doit être modernisé, les réseaux souterrains, les rues de la ville de Valenciennes, la modernisation sera totale ! Il faut transformer la ville, le centre-ville, les villes périphériques et l’image du territoire !
La date d’inauguration fixée au 16 juin 2006 est tenue, l’ouverture au public le 3 juillet 2006, 40 ans jour pour jour après la suppression du tramway
La ville se transforme : « Une nouvelle ville, une nouvelle vie »
Phase 2 : Dutemple – Espace Villars :
La phase 2 est lancée dans la foulée, ouverture au public en septembre 2007, elle reprend l’ancienne ligne ferroviaire de Somain à Péruwelz Pour un coût de 69M€ sur 6,50km et 8 stations Partie suburbaine de la ligne, elle permet de relier efficacement Denain à Valenciennes
Les études ont permis d’estimer une fréquentation de 13 200 voy/j pour cette phase 2, en plus des 20-25 000 voy/j sur la phase 1
D’autres stations ont été mise en service après son ouverture en septembre 2007, les stations :
- Solange Tonini ouverte en 2008
- La Plaine entre Dutemple et St Waast a été ouverte en 2009
La coupe de la station Denain Espace Villars, le terminus de la ligne :
Les travaux, après enlèvement des rails de l’ancienne ligne ferroviaire :
Phase 3 : Anzin – Vieux Condé :
Pendant la phase chantier de la phase 1et 2, l’étude de la phase 3 et 4 est lancée : Nouvelle ligne T2 :
De Valenciennes à Condé : 15,50km et 23 stations Intégralement en Voie Unique, le budget du projet est de 103M€ soit 6M€/km
Entre 2007 et 2009, des études avec plusieurs variantes de tracé ont été étudié sur le parcours entre Vieux Condé et Valenciennes centre :
Du centre-ville de Valenciennes à Vieux Condé :
Des études ont eu lieu aussi sur le modèle entre le tramway et le BHNS Trolleybus en termes de parcours et d’offre de fréquence avec la ligne T1 existante :
Il y a eu 6 solutions de tracé entre le tramway et ou BHNS, ou même une solution mixte Tram/BHNS :
Une image de synthèse de l’insertion du tramway sur la ligne T2, avec une station qui sert de croisement et d’évitement pour les rames de tramway
Le tracé de la ligne T2 en entier entre Condé et Quiévrain d’une longueur de 33km environ, une ligne suburbaine et en voie unique sauf la partie centre-ville
Cette ligne a plus le profil de tramway vicinal, et fait de ce réseau le plus vicinal de France :
Peu de temps après l’ouverture de la ligne vers Denain, le projet de la phase 3 a eu une transformation, pour devenir Valway, une ligne de trolleybus en site propre
Le choix de cette technologie au profit du tram tient sur plusieurs paramètres :
- Fréquentation estimée de 7 000 voy/j, ce qui ne justifie pas réellement un tramway sur la ligne T2
- Un chantier moins lourd et moins onéreux, puisque les travaux seront moins importants
- Un terminus proche du centre-ville (Place Churchill), et une correspondance avec la ligne T1 de tramway
- Modèle technologique du trolleybus type Civis ou Translohr sans guidage par rail central
Après accord politique pour le changement du mode de transport, du passage d’un trolleybus au tramway
Le coût du projet passe de 80M€ à 105M€
La ligne vers Condé a été inaugurée le 13 décembre 2013 et ouverte au public le 24 février 2014 après la phase de la marche à blanc
Phase 4 : Valenciennes – Quiévréchain
Le projet de la phase 4 prévoyait une desserte en voie unique, entre le centre-ville de Valenciennes, par la Place du Marché aux Herbes, la Rue de Mons et la place Poterne, puis la ligne file vers la Belgique en passant par St Saulve, Onnaing, et Quiévréchain
Cette extension de la ligne fait 12,40km et 10 stations pour 52M€ soit 4M€/km dont 4km en zone urbaine
Initialement prévue pour 2015, il ne verra pas le jour
La phase 4 est abandonnée pour des raisons de coût, de divergence politique, et de la faible fréquentation attendue
Même si à la base de la phase 3, la partie du centre-ville de Valenciennes devait être prolongée vers l’Est jusqu’à la place du Poterne, ce qui aurait permis de faire une ligne indépendante en plus du tronc commun entre Pont Jacob et Clémenceau
Mais cette dernière idée a été intégré dans la phase 4
Le projet du prolongement a été abandonné fin 2013, après l’inauguration de la ligne T2 entre Vieux Condé et Valenciennes
Une étude non aboutie, une antenne vers l’Hôpital :
Une étude non aboutie, une antenne vers l’Hopital de Valenciennes :
A la fin de la décennie 2010, une étude a été réalisé pour une branche du T1 vers l’Hôpital de Valenciennes, mais le projet n’est plus d’actualité, le projet de la création de l’antenne vers l’Hôpital avait un coût de 30M€
La ligne aurait été exploité en voie unique, comme la ligne T2 avec évitement en stations
4 stations de prévus cette antenne de la ligne de tram vers le CHV
