Rennes a monté en terme d’ambition sur son projet, d’abord un premier projet de tramway avec une portion en souterrain pour changer de mode de transport et de réaliser un Metro VAL, Rennes deviendra alors la plus petite ville de France a avoir un métro
Le premier projet de TCSP – le tramway :
Dans le rapport du SDAU (Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme) dans les années 70’s il est préconisé la réalisation d’un réseau de TCSP structurant entre le Sud-Ouest et le Nord Est
En 1983 Edmond Hervé promet d’entreprendre des études pour un système plus performant que le bus
En 1986, un rapport préliminaire sur la réalisation d’un TCSP défini les axes à étudier pour un TCSP :
En partant du centre-ville de Rennes :
- Corridor Nord-Ouest et Extension Nord-Ouest
- Corridor Ouest
- Corridor Sud-Ouest
- Corridor Sud et Extension Sud
- Corridor Est
- Corridor Nord Est et Extension Nord Est
Dans ce même rapport, le nombre de montées sur les arrêts de bus permet en partie de déterminer les axes à réaliser en TCSP et d’un découpage par zone avec les fréquentations des lignes de bus
A travers ce résultat, le rapport préconise de réaliser un axe sur les corridors suivants par intérêt décroissant :
- Corridors Sud et Nord-Ouest
- Corridors Est
- Corridors Sud-Ouest
- Corridors Ouest
Dans le même temps (1986), la SOFRETU proposa un tramway entre Villejean et le Blosne par le centre-ville avec variante de tracé pour le centre-ville, soit par la Vilaine (passage sur voirie) ou bien par le Vieux Rennes (passage en souterrain)
La CODRA proposa un bus bi-articulé comme sur les mythiques lignes 7/8 de Bordeaux.
En 1987, SITCAR commanda l’étude à la SOFRETU, mais la mairie impose un passage en centre-ville
Ce passage en centre-ville imposée par la mairie demande un passage en souterrain la gare ne se trouvant pas au même niveau que la partie sud de la ville (dénivellé +10m), et les rues étroites du centre historique empêche un passage par la surface rendant le tram peu performant par la voirie du Vieux Rennes
2 scénarios sont proposés, solution tracé court et tracé long
La physionomie de la ville complique le projet du tramway :
La desserte de la Gare SNCF de Rennes est assez compliquée, il y a un dénivelé important entre le sud de la Gare et la gare (10m de dénivelé)
La variante 1 impliquait la réalisation d’un pont dédié au tramway (un peu éloigné de la Gare), tandis que les autres variantes, c’était la desserte par la voirie, mais un peu éloignée de la Gare rendant la desserte moins confortable
Une autre variante de tracé propose un passage par Ste Anne, Mairie et République sans desservir Les Lices ou alors sans desservir Ste Anne en desservant Les Lices
Cette même année un rapport du SITCAR est remis, il propose soit un BHNS ou un tramway sur un réseau en Y :
- Vers le quartier Blosne et Hautes Ourmes
- Vers Villejean
- Vers Maurepas
Dans ce rapport du SITCAR, il y a aussi la possibilité de faire une ligne de Métro en VAL ou en ARAMIS, mais ces solutions sont écartées en raison du coût d’investissement et d’une fréquentation qui n’est pas adapté à un VAL, pour l’ARAMIS, même s’il est adapté pour la fréquentation attendue, le risque technologique propriétaire est fortement mis en avant
En 1987, le dossier de prise en considération est réalisé, le tramway avec la partie souterraine du centre-ville par les stations République, Mairie, Ste Anne et Les Lices est retenue
Les stations souterraines feront 60m de long, pouvant accueillir une rame UM (Unité Multiples) de 2 rames accouplées de 30m chacune, la solution proposée est de partir sur le constructeur Alsthom TFS type de Grenoble
On pourra noter la similitude entre cette solution et le choix retenu à Rouen (station de 60m, avec quelques stations souterraines)
2eme projet de TCSP : le métro VAL :
Le constructeur MATRA a eu vent de l’info, et remet une étude de faisabilité d’un Métro VAL et le remet en 1988 aux élus.
Le projet prévoit un tronçon en aérien plus important, entre la station Clémenceau et Hautes Ourmes (Poteries de nos jours) pour réduire les coûts de construction
Le maire Mr Hervé veut malgré les contraintes, un passage par la Gare et le centre historique
Le Metro VAL répond à cette demande sans trop de contrainte, contrairement à un tramway, de plus les études démontrent que la ligne de VAL transportera 74 000 voy/j alors que la ligne de tramway autour de 55 000 voy/j
Un rapport comparatif de Transexel entre les 2 solutions est remis :
- La part de marché en TC en VAL serait de 22,40% et en tram de 20,80%
- De 94 déplacements / an / hab à 110 en tram et 118 en VAL
- Le taux de correspondance passe de 1,22 en Tram à 1,26 en VAL
- La fréquentation du réseau total avec la part en tramway à 32% et 40% en VAL
L’étude a pour comparaison le réseau de Nantes (Tram) et Lille (VAL), sachant que Lille partait d’une part de marché de 13% contrairement à Rennes à 18,60% avant VAL
Donc le résultat de l’étude par sur une comparaison basse, et montre clairement que le VAL pourrait avoir un meilleur taux et mieux que Lille
Tout se jouera ce jour du 25 octobre 1989
Le conseil municipal est réuni pour voter le projet de TCSP, après les diverses études, la solution métro est la meilleure option.
La salle fût comble avec les riverains opposés au métro en aérien et au métro, et le vote pour a lieu à 4h du matin au bout de 7h de débat intense
Le métro VAL sinon rien :
1990, le tracé détaillé est adopté
Suit par derrière la concertation du projet de métro, une fronde anti-métro se forme lors de ces réunions publiques, notamment sur le refus d’un passage en aérien dans le quartier Blosne, Hautes Ourmes, et des opposants à ce projet qui pour ces riverains considèrent que c’est un projet de mégalomanie du maire Edmond Hervé qui va ruiner la ville de Rennes et les habitants vont connaître une très forte hausse des impôts
Finalement les élus après la concertation publique prennent la décision de mettre sous terre le métro dans les quartiers Sud de Rennes, en tranchée couverte au lieu du viaduc pour que le projet soit plus facilement accepté par les habitants
Les études se poursuivent en 1992, l’enquête publique réunie 3 000 personnes, un sondage de l’époque montrait que 54% des Rennais étaient contre le Métro (projet mégalo pour bcp d’entre eux) soit une petite majorité des Rennais
En 1993 suit une bataille auprès de l’Etat pour le financement
En 1994, l’enquête publique est annulée par suite d’un manquement sur les données financières dans le projet, recours déposé par Yves Cochet, élu écologiste opposé au projet du métro, mais il a pour une préférence pour le tramway.
En 1995, les élections municipales donnent vainqueur le maire Edmond Hervé, élection sous les airs de référendum pour ou contre le Métro
Le maire Edmond Hervé est réélu maire de Rennes et il poursuit le projet du métro
L’axe Est Ouest en site propre bus :
En 1996, le dossier de prise en considération de l’axe Est Ouest en bus en site propre est remis, le projet prévoit de créer un site propre pour les lignes urbaines et interurbaines sur un axe desservant sur 500m autour des stations 31 000 habitants et 31 000 emplois (date de 1990), et une fréquentation attendue de 20 000 voy/j
La réalisation d’un pôle de correspondance majeure à la station de Métro/bus « République » en cœur de ville
Une augmentation de la vitesse commerciale passant de 14 à 18km/h
Ce projet permet d’éviter l’effet réseau à 2 vitesses entre la future ligne de métro et le réseau de bus (métro performant et réseau de bus moins performant)
Le site propre fait 7km
Il complète déjà les 20km de couloirs de bus, malgré ces 20km de couloirs de bus, la vitesse commerciale des bus reste bas (14km/h)
Etude de la ligne A vers Beauregard :
En 1997, une étude pour prolonger la ligne de VAL est remise, vers le quartier Beauregard, ce projet ne verra pas le jour, mais il a été étudié dans le cadre de l’urbanisation du quartier Beauregard
Rennes dans la cour des grands avec le métro VAL :
En 1996, le projet est validé par une 2eme enquête publique et le chantier est lancé le 7 janvier 1997. Le tunnelier s’appelait Perceval Le chantier dure 5 ans avec des péripéties liés aux chantiers
Avant l’ouverture au public de la ligne A du métro, les ouvriers ont testé la nouvelle ligne en guise de remerciement pour la réalisation de ce chantier avec la famille de ces ouvriers
La ligne de métro est inaugurée le 15 mars 2002, par des festivités place de la République par le maire Edmond Hervé, et l’ancien maire de Lille Pierre Mauroy
Une grande fête populaire sur la place République, et depuis cette date Rennes entre dans la cour des grandes villes équipées de métro
A cette époque, Rennes était la plus petite ville du monde à s’équiper d’un métro
Du VAL au CityVAL pour la 2eme ligne de métro :
Dès 2001, lorsque le chantier du métro se terminait, le maire Edmond Hervé fait savoir qu’il lancera une étude d’une 2eme ligne de TCSP pour le mandat 2001 – 2008, sans dire si c’est métro ou tramway.
Dans les années 90’s, la 2eme ligne de TCSP lourd était prévu sur un axe Centre-ville – Nord Est vers Maurepas, à travers les documents le terme de 2eme ligne VAL apparait bien, malgré le choix entre Tram et Metro n’ait pas encore été tranché
A travers le document de dossier de prise en considération, on notera l’ambition de la métropole de Rennes à cette époque, à travers des études, une définition du programme d’investissement du réseau de TCSP (BHNS et Métro)
D’ailleurs dans un document du constructeur MATRA pour le VAL aux archives de Bordeaux, datant de 1989, le projet de 2eme ligne de VAL était bien imaginé dès les années 80’s, sous la forme d’un réseau en Y, comme c’était proposé pour un réseau de tramway en Y
On notera qu’en 1989, le tracé de la ligne A est légèrement différente, le projet passe un peu plus au nord que le projet final
Entre 2001 et 2003, des études de faisabilité et d’opportunité sont lancées
L’étude montre clairement un fuseau à retenir, entre le Sud-Ouest et le Nord Est de Rennes, avec la desserte de la Courrouze, dont les estimations parlent d’un nouveau quartier de 10 000 habitants, l’intérêt de desservir le Campus de Beaulieu, le pôle loisir des Gayeulles, et le centre-ville
Le prolongement de la ligne A vers Chantepie
Les études comparent aussi le mode de transport le plus approprié, entre la solution tramway sur fer ou le métro automatique
Solution métro automatique :
Solution tramway fer :
Il se trouve que la solution tramway reprend les mêmes problématiques que la ligne A, insertion sur voirie compliqué, notamment à cause des rues étroites, et la traversée du centre-ville imposée un passage en tunnel surtout si l’option de la double correspondance Gares et Ste Anne, ou avec une correspondance à la Gare de Rennes pour ensuite remonter sur l’Est du centre-ville d’où le tracé du tramway qui passe un peu en limite du centre ancien de Rennes et file vers la Gare par l’Avenue de Janvier
La solution tramway a été retiré, car la moins intéressante sur le bilan ratio voyageur
Il se montre moins performant sur la desserte densité sur le corridor de la ligne
Des études ont eu lieu par la suite, sur l’intérêt ou non de la double correspondance à Ste Anne et Gares
L’étude prouve son intérêt
Le métro part forcément avec un net avantage sur la solution tramway, de plus en 2003, la ligne A était déjà en service, et le succès de la ligne au-delà des espérances (+90 000 voy/j) confirme le choix du métro pour la première ligne (prévision à 74 000 voy/j à la mise en service rapidement dépassée, pour atteindre les 100 000 voy/j)
Le choix du métro est validé en 2003
En 2006, des études ont été menée pour la précision du choix du tracé, et de l’implantation des stations de métro
Sur la première image, l’idée de desservir le Mail a été retenue comme variante de tracé, idem pour le quartier St Hélier, mais finalement la desserte du Mail a été jugé redondant, avec l’offre du réseau de bus Est Ouest, et d’un choix économique (42M€ en plus) malgré une bonne fréquentation estimée 3 600 voy/j
L’abandon de la desserte du quartier St Hélier est justifié par la proximité de la Gare, et il n’a pas été jugé intéressant par la suite de faire une station en plus (22M€) avec une fréquentation assez faible de 1 200 voy/j
Pour l’implantation du centre de maintenance, il y a eu 2 choix :
- St Jacques Gaité
- Via Silva
- Beaulieu
- Rue de Fougères
Le choix de St Jacques Gaité (site Maltière) s’avère plus intéressante
En 2009, le tracé est adopté
Pour l’appel d’offre du matériel roulant, quatre constructeurs ont retiré le dossier, et deux ont fait une offre, pour trois modèles, comme ils ont décrit : Siemens avec à la fois la dernière version du Val et le NeoVal (un système tiré du mode routier), et Bombardier avec un métro automatique à moteur linéaire comme à Vancouver.
Alstom et AnsaldoBreda n’ont pas donné suite, tandis que les constructeurs asiatiques (Mitsubishi ou Rotem) ne se sont pas manifestés comme d’autres constructeurs internationaux
En 2010, à la surprise générale, le choix du matériel roulant est totalement différent de la ligne A, et un pari technologique qui n’a pas encore fait ses preuves sur un réseau de métro, c’est le NéoVAL de Siemens
C’était face au VAL de Siemens et au modèle LIM de BOMBARDIER
Une commande de 25 rames doublet, avec un centre de maintenance calibré pour accueillir à terme sans travaux 38 rames triplets
Pourquoi le NeoVAL et non le VAL, car en 2010
– Ligne A : 120 000 voy/j, elle dépassait la fréquentation prévue 77 000 voy/j
La ligne B : il faut un matériel roulant évolutif par rapport à la fréquentation
En 2012, a lieu l’enquête publique, sans contestation, hormis les riverains qui ne voulaient pas le métro en aérien, mais les Rennais étaient très impatients de cette 2eme ligne de métro
Concernant l’architecture des stations de métro, une charte sur le style, et l’ambiance des stations a été défini en 2009 avec les architectes :
Le chantier est lancé en 2014, une ouverture de la ligne initialement prévue en 2019
La ligne entrera en service le 20 septembre 2022 (après 4 reports successifs : Fin 20 décembre 2020, printemps 2021, puis été 2021 et pour finir 1er trimestre 2022), mais reporté à la suite de la crise COVID 19, et des retards de la mise au point de la technologie CityVAL
Peu de temps après l’ouverture de la ligne B, la ligne transporte 70 000 voy/j, sur la première semaine d’exploitation, c’était 100 000 voy/j (120 000 voy/j le premier jour), grâce à la gratuité et à l’effet curiosité de la ligne
L’objectif de la ligne est de transporter 94 000 voy/j en 2024 et à terme 113 000 voy/j
Un 2eme quai à la station Kennedy de la ligne A :
Mais ce n’est pas tout, Rennes Métropole a lancé des études pour la ligne A, la station J.F Kennedy est équipée d’une seule voie à quai, il est prévu de le doubler pour 2028-2030 d’un coût de 85M€ Incluant l’achat de 6 rames en plus portant le parc à 36 rames (16 rames en 2002)
Le projet permettra d’augmenter la fréquence de passage des rames de 1’30min à 1min, pouvant permettre à la ligne de transporter 9 000 voy/h/sens
Après le métro, le Trambus :
Le réseau de bus va connaître un développement en offre et en qualité de service, un réseau de « Trambus » (réseau de BHNS) va voir le jour d’ici la fin de la décennie 2020
La carte du projet présenté initialement, avant la version définitive en novembre 2022
Lors du conseil métropolitain du 17 novembre 2022, le projet de Trambus a été présenté aux élus, le projet a été soumis à la concertation sur 1 mois du 21 novembre au 21 décembre 2021
Le projet prévoit la réalisation de 4 lignes de Trambus, sur un linéaire de 55km, pour une mise en service échelonné entre 2027 et 2030 pour un coût total de 200M€
Liste des versements des archives de Rennes :
– 1405 W 24 : Etude opportunité TCSP
– 1389 W 5 : Etude projet technique VAL
– 1293 W 133 : Etude précise du projet VAL
– 1293 W 132 : Projet VAL étude générale
– 1058 W 79 : Etude avant projet VAL
– 1876 W 46 à 50 : Transport en commun en site propre 1984-1989
– 2168 W 13 à 15, 17 à 18, 23 : Tramway ou VAL études comparatives 1986/1990
– 2168 W 12, 16, 19 : Tramway de l’agglo Rennaise 1987/1989
– 2168 W 34 – Etude préliminaire par MATRA Transport
-2168 W 30 – Comparative des métros de Lille, Lyon, Marseille, Toulouse : Etude et documentation : 1989 -1993
– 2168 W 27 – Info VAL : Document d’information distribué au public par la SEMTCAR 1990-1998
– 2168 W 95 – Prolongement nord ouest liaison de bus entre Beauregard / VAL : Rapport d’études, plans, compte rendus de réunions, correspondance : 1996 – 1997
2237 W 116 – Bus de l’axe est-ouest. – Dossier de prise en considération : rapport (1996). Création d’un axe en site propre ou protégé sur les quais de la Vilaine (section place du Maréchal-Foch / rue…..1996-1997
2178 W 2 – Schéma directeur d’aménagement urbain de l’agglomération rennaise (SDAU) : rapport de présentation, plans. – 1974-1992
1231 W 35 – Urbanisme : livre blanc sur le SDAU (1969), études de l’agence d’urbanisme (AUDIAR) sur le centre principal et les centres secondaires de l’agglomération et sur les propositions de Zones d’Aménagement Différé (ZAD), 1972-1974) * – Brochures, plans