Montpellier

La croissance démographique soutenue de la ville de Montpellier et de son agglomération a amené les élus à aller plus loin que dans l’offre de bus, déjà bien fréquenté dans les années 80’s et 90’s, le retour du tramway se fait naturellement, avec au départ un réseau de 3 lignes projetées, pour finir à 5 lignes et d’un futur réseau de BHNS appelé localement Bustram

Pour ce chapitre, le lien des Archives photo et plans par un collectionneur :

https://www.flickr.com/photos/tontonchristophe/collections/72157687100089291/

En 1949, lorsque le tramway cesse son activité le réseau tourne avec seulement 4 lignes de bus

En 1964, le réseau passe à 10 lignes (de A à K)

En 1966, le réseau passe à 13 lignes

En 1968, le réseau passe de régie à entreprise privée, le réseau sera modifié jusqu’en 1973 avec 9 lignes

Plan réseau 1973 :

1977 le réseau passe à 11 lignes, et reçoit ses premiers bus articulés, le réseau dessert Castelneau Le lez

1978 le réseau change de nom passant CTM à SMTU avec une nouvelle livrée verte

La ville a adopté un plan de circulation favorable au TC

En 1982 une navette gratuite de centre-ville

En 1983, le rapport d’une étude de faisabilité pour la réalisation d’un métro bien particulier sous le nom de ARAMIS a été présenté, avec 3 variantes de tracé

La technologie ARAMIS repose sur un matériel roulant entièrement automatisé en site propre et avec des rames en doublet

La rame fonctionne via un accouplement électronique autorisant la séparation et leur regroupement aux aiguillages

Les caractéristiques du système sont :

  • La marche en rame d’un ensemble de doublets effectuant une desserte avec arrêt à toutes les stations
  • Le rendez-vous de 2 rames issues de 2 branches convergentes pour ne former qu’une seule rame sur le tronc commun
  • La séparation des doublets lors du passage sur un aiguillage divergent et le regroupement des rames sur chacune des 2 branches

Ce principe permet d’exploiter un réseau plus ou moins maillé sans rupture de charge pour l’usager

La capacité des rames doublets est de 20 places

La 1ere variante a une longueur de 8,10km et 12 stations, dont 2km en tranchée couverte, et 3,40km en viaduc, le restant au niveau du sol

Le parc prévu était de 47 rames doublet pour assurer le trafic

Coût de 800M Frs

La 2eme variante a une longueur de 8,60km et de 16 stations, dont 2,50km en tranchée couverte et de 5km en viaduc et de 1,20km au niveau du sol

Le parc prévu était de 60 rames doublet

Coût de 900M Frs

La 3eme variante a une longueur de 9,70km et 17 stations, avec 5,70km en tranchée couverte, 2,50km en viaduc et de 1,50km au niveau du sol

64 rames doublet était prévu

Coût de 1,200M Frs

L’ensemble des 3 variantes prévoit une fréquence de 90 secondes, soit une capacité de 1 600 pers/heure et par sens de circulation

La technologie permet d’augmenter la fréquence de passage à 40 secondes, pouvant doubler sa capacité de fréquentation

Les variantes 1 et 3 offrent le meilleur intérêt en tout point de vue (fréquentation, offre de transport, développement urbain, etc….)

La technique de génie civil pour la réalisation du projet ARAMIS :

Le matériel roulant ARAMIS :

Le projet ARAMIS a plu au maire de l’époque Mr Frêche, qui voulait le faire réaliser entre le quartier de la Paillade et la Gare de Montpellier. Initialement prévu pour 1987, et le prolongement à Palavas en 1989

Mais le projet a été abandonné car trop cher et trop complexe. Cela posait aussi un problème en termes d’acceptabilité sociale, les gens n’en voulaient pas dans le paysage. Le projet a aussi été abandonné car il n’y avait pas de débouché commercial pour l’ARAMIS à ce moment là, avec un risque d’une technologie propriétaire sans issue

En 1986 28 lignes de bus, desservait l’ensemble du district de la ville

En 1987 le mégabus est en test à Montpellier sur la ligne 1, sans aboutir à un achat

En 1988, la mise en service du site propre bus entre la Gare et le quartier Antigone

Le site propre est construit au-dessus de la ligne ferroviaire en viaduc, en béton armé, ce qui préfigurera le retour du tramway

Ce site propre permet de relier plus efficacement et plus rapidement la Gare St Roch à l’Est de Montpellier, notamment le nouveau quartier Antigone, et les rive du Lez, puis vers ce qui deviendra à terme le quartier du Port Marianne

En 1991 La livrée change devient une livrée à carreau bleu & blanc, surnommée « Lustucru »

En 1992, il y a 29 lignes de bus circulent sur le réseau

Dans le cadre d’Ecomobilité lancé par le District, en 1991, le projet de TCSP est lancé :

2 choix technologique seront étudiés : Métro VAL de Matra et Tramway au regard de la croissance démographique de l’aire urbaine de Montpellier

Le tracé de la future ligne de TCSP reprend les 2 lignes les plus fréquentées du réseau, il dessert les principaux pôles de l’agglomération, et le futur quartier du Port Marianne

Les études devront étudiés un ensemble de choix sur le tracé et la technologie, au regard des contraintes de la ville (traversée de l’Ecusson, desserte universitaire, quartier de la ZUP Paillade, le CHU Lapeyronie

En 1993, dans un document de la Loi d’Orientation de la Ville, on découvre que 2 tracés sont privilégiés pour la réalisation du TCSP, et qui justifie sa réalisation, on notera que le tracé des lignes 1 et 3 du tramway actuel, il reprend dans les grandes lignes ce tracé de référence pour le TCSP :

La fréquentation des lignes de bus en 1996 montre clairement les 2 axes privilégiés comme axe prioritaire défini avant :

MATRA pour le VAL utilise pas mal d’arguments :

– 14min entre Paillade – Gare Montpellier

– Fiabilité, flexibilité de l’exploitation, et fréquence très élevée

Malgré les atouts, le projet est écarté :

– trop cher

– Le besoin en capacité de transport s’avère surdimensionné pour le projet

– Inadapté au territoire

Sur le VAL, aux archives, il n’y a pas de documents d’études à ce sujet, difficile de donner plus d’informations sur ce sujet

Cependant, dans le dossier d’enquête publique de la ligne 1, le descriptif des comparatifs de technologie parle d’une ligne de VAL entre Mosson et Odysseum :

  • Ligne de 13,30 km et 21 stations
  • Ligne en souterrain de Lapeyronie à Moularès et en viaduc de Mosson à Lapeyronie et de Moularès à Odysseum (8 km en viaduc et 4 km en souterrain)
  • La fréquentation de la ligne a été estimée à 88 000 voy/j, avec un ratio de 6 400 voy/km soit moins que Lille avec 9 400 voy/km

La charge à l’heure de pointe du projet de TCSP tout mode confondu est de 3 500 voy/h/sens, ce qui fait que le VAL n’est pas adapté au projet car en sur capacité (9 000 voy/h/sens maxi pour un VAL)

Pour finir, sur cette alternative au VAL, le projet VAL reprend le même tracé que la ligne 1 du tramway, avec un tracé plus direct dans le centre-ville, d’où une longueur plus courte de 2km par rapport au tramway, dont on peut supposer que la traversée de l’Ecusson aurait été fait avec le VAL en souterrain, un trajet plus direct et moins sinueuse que le tram

La réalisation du VAL aurait mis à rude épreuve les capacités financières de l’agglo, le projet a été estimé à 4,350Mds Frs contre 2,800Mds Frs pour le tramway, même si le VAL avait vu le jour, les autres axes prévus en TCSP aurait vu le jour plus tardivement

L’agglo s’oriente vers la dernière alternative : Le tramway

Finalement, en 1995, Georges Frêche choisi le tramway, et fait voter par le District (l’ancienne Métropole), un réseau de 3 lignes de tramway :

– Mosson – Millénaire sur un axe Nord-Ouest à Sud Est

– St Jean de Vedas – Jacou sur un axe Sud-Ouest à Nord Est

– Juvignac – Perols/Lattes sur un axe Ouest – Sud Est

Ce sont les fameuses lignes de désir en rouge pour les futures lignes de tram :

Le tracé de la première ligne a été voté, il prévoit à terme la réalisation de 3 lignes de tramway :

  • Ligne de 12,50 km et 23 stations
  • Fréquentation attendue : 65 000 voy/j, à terme 75 000 voy/j, (ce chiffre sera rapidement dépassé dès la mise en service, pour atteindre très rapidement les 130 000 voy/j depuis 2005)
  • Fréquence en heure de pointe de 4 min
  • Mise en service en l’an 2000

Dans un document de la CCI, en lien avec la concertation publique sur le projet du tramway en février 1996, on notera 4 variantes de tracé étudiées pour la desserte du centre-ville, dont un tracé en souterrain entre Albert 1er et Antigone, en desservant le cœur de l’Ecusson

A la suite de la concertation publique, les habitants ont une nette préférence par la Comédie via le Corum et la Gare, alors que la majorité du District et le maire Georges Frêche avaient une préférence par un passage par le Bd Jeu de Paume

L’opposition de la droite est contre le projet de tram, il propose la solution du TVR comme le projet de Caen, d’un coût de 1Mds Frs contre 3Mds Frs pour le tram fer, mais la majorité municipale maintient le projet de tram fer considérant que le TVR n’a pas fait ses preuves

Les commerçants du Boulevard du jeu de Paume, dans l’Ecusson, axe routier du centre-ville sont plutôt contre le passage du tram sur ce boulevard, tandis que le secteur commercial de la Comédie est plutôt pour

Finalement après la concertation publique et pour donner suite aux avis des habitants, un accord est trouvé pour la ligne 1, un passage par le Corum, puis la Citadelle via un tunnel, et la place de la Comédie, puis la Rue Maguelone, malgré la réticence des cafetiers car les terrasses seront coupées en deux par le tram.

Un tunnel de 150m entre Comédie et Corum sera construit

Dans le dossier d’enquête publique on voit les variantes étudiées et l’analyse des variantes

Une de ces variantes proposait un souterrain de 1 660m de long entre la place Albert 1er et la Rue Maguelone, en desservant 4 stations (Peyrou, Préfecture et Comédie)

Cette solution desservait très bien l’Ecusson, mais représentait un surcout très important, et un risque lors du creusement de tomber sur des vestiges archéologiques, donc retard du chantier et report pour la mise en service

Par la suite des études, la solution par le Jeu de Paume a été retenu, pour ensuite finalement retenir le passage par Corum et la Comédie

Le tracé définitif du projet :

La ligne 1 est ouverte le 30 juin 2000, et c’est succès immédiat, dépassant la fréquentation attendue, passant de 70 000 voy/j au bout de quelques mois, à plus de 135 000 voy/j, avec un record le 6 octobre 2006 avec 139 000 voy/j

En 2002, les rames de 30m sont agrandies à 40m pour répondre à la forte fréquentation

Le succès commercial de la ligne démontre que les TC sont efficaces si :

– Une politique restrictive d’accès à la voiture

– Desserte des pôles à fort chalandise : Quartier populaire, équipements publics, Centre-ville, et lieux de loisirs

Le projet de la 2eme ligne de tramway était déjà évoqué dans les documents d’études, même bien avant la mise en service de la première ligne de tramway, on notera que le tracé de cette 2eme ligne part du Nord Est au Sud-Ouest en passant par le centre-ville

Lors de l’enquête publique de la ligne 1, le tracé des lignes 2 et 3 de tram sont déjà tracé dans les grandes lignes :

En l’an 2000, les études de potentialités sur le projet de la ligne 2 sont lancées, on découvre les variantes de tracé :

A savoir, le projet par la Comédie offrait à la ligne 2 une meilleure fréquentation que par le passage des Rive de Lez, projet finalement choisi, car le maire Georges Frêche ne voulait pas un passage de la ligne 2 sur la Comédie, car il craignait un trop grand nombre de passage des rames sur la Comédie et de la difficulté de la cohabitation tram / piéton sur la place de la Comédie

En 2001 et 2002, le tracé définitif est voté

Le projet de la ligne 2 fait 19,80 km et 34 stations, dont une partie reprise sur une ancienne ligne ferroviaire au sud entre Sabines et St Jean de Vedas reconvertie en voie ferroviaire pour le tramway

52 000 voy/j attendu en 2010

Le projet prévoit d’emprunter une ancienne ligne ferroviaire vers St Jean de Vedas, en voie unique, au-delà de Sabines et de ND Sablassou (vers Jacou), 1/2 va vers ces terminus en bout de ligne.

La ligne ouvre le 18 décembre 2006, 6 ans après la première ligne, par un temps pluvieux pour le coup

Les études sont lancées au début des années 2000, le tracé de la ligne 3 initialement prévue devait faire 20km et son terminus au sud devait se trouvait à Roquilles à Palavas les Flots, par suite d’un vote des élus de l’agglomération en 2002

À la suite du départ de la ville de Palavas les flots de l’agglo, le tracé a été raccourci pour se terminer à Pérols

Les variantes de tracé du projet de la ligne 3 étudiées :

Le tracé définitif de la ligne 3, avant l’intégration de la ligne 4 :

En juillet 2010, un coup de surprise intervient sur Montpellier, après des critiques des usagers et des associations, et une fréquentation plus faible de la ligne 2 entre Corum et Gare st Roch par les Rive du Lez et un rabattement sur la ligne 1 pour le centre-ville (Comédie)

Georges Frêche entend la critique, et décide de faire une ligne 4, « Ring », en reprenant la boucle du Lez de la ligne 2 et le tracé Sud de la ligne 3 et un partage de la ligne 1 au nord de l’Ecusson

Ces lignes 2 et 3 ont un trajet plus direct, gagnant chacune 10min environ sur le trajet total, le gain de temps permettra d’envoyer les rames de la ligne 2 et 3 vers la ligne 4, puisqu’il faudra moins de rames sur ces lignes

Avec le jeu des aiguillages, et les travaux pour faire cette ligne 4 du tramway, ouverte en même temps que la ligne 3, en avril 2012

Cette ligne a pour terminus initial à la Place Albert 1er, avant de faire la boucle définitive, par le Bd Jeu de Paume, Le Preyou, en 2016 et avant l’arrivée de la ligne 5 en 2025

Depuis le milieu des années 2000, l’idée d’une 5eme ligne de tram est évoqué par les élus, la décision de sa réalisation intervient avant le lancement du chantier de la ligne 3, à la base la ligne 5 devait être la ligne 4, mais comme la ligne 4 qui fait la boucle sur Montpellier entre en service en même temps que la ligne 3, cette nouvelle ligne 5 de tram entre Laverune et Clapiers est mis à l’étude

En 2013, le tracé de la ligne 5 est acté, avant de connaître un nouveau changement

Dans la première version du projet, voici les variantes de tracés étudiées :

Le système d’exploitation prévu de la ligne 5

A la suite des élections de municipales de 2014, dans une ère nouvelle politique post Georges Frêche, décédé en 2010, le changement de majorité municipale va remettre à plat le projet de tramway et des projets de développement du réseau de tram (ligne 6 et 7)

La ligne 5 connaît une fronde des habitants contre le passage à travers le parc Montcalm (stations colline d’Estanove et Bugarel) car le parc était censé être urbanisé, avec l’arrivée du tramway, mais les habitants sont attachés à ce parc urbain

Une nouvelle concertation a eu lieu à ce sujet, avec de nouvelles variantes de tracé pour la partie Sud-Ouest :

Le tracé définitif de la ligne 5 (en rouge) l’ancien tracé (en violet)

Après des années de retards et de reports politique (prévu pour 2018-2020), par la suite d’un changement de maire et de majorité en 2020, la nouvelle majorité a repris le dossier et l’a enclenché pour une mise en service en 2025

Les stations terminus de Clapiers et de Laverune, comme la branche de Les Bouisses sont reportées à une date ultérieure voire même à ne jamais voir le jour

Une ligne 6 était prévue entre la Place de l’Europe, et l’Est de Montpellier à Sablassou (futur pôle d’échange TER/Tram/Bus) en passant par le Millénaire et Pompignane. Initialement prévue pour 2027, mais le projet est abandonné par Mr Saurel, en décembre 2018, remplacé par un BHNS

Une ligne 7 est aussi envisagée sous la majorité précédente, une ligne de Tram-Train entre Poussan et Castries, Philippe Saurel ne veut plus de développement du tramway car trop coûteux hormis la ligne 5 et la ligne 1 vers la Gare Montpellier Sud de France

Idem pour son successeur Mr Delafosse en 2020

Evoqué depuis les études de la Gare TGV, et la ligne nouvelle ferroviaire, ce projet de la gare TGV est arrivé avant le prolongement de la ligne de tram

Les premières études ont été lancé en 2012 sur le prolongement de la ligne 1

En Juin 2017, la Métropole dévoile le programme des Transports :

– Prolongement du T1 vers la Gare TGV

En plus des lignes de BHNS

Le tracé a été choisi, il desservira le futur quartier Cambacérès, et la Gare TGV, avec 1 nouvelle station sur un linéaire de 1 300m

Dans les premières études, la station de tramway devait se situer au dessus des voies ferroviaire, côté parvis, mais le projet final a été de placer la station de tramway à quelques centaines de mètre de la Gare TGV

En Juin 2017, la Métropole dévoile le programme des Transports :

– 3 lignes de BHNS de 50km en partie en site propre

– 3 lignes structurantes Projet pour 2024

En plus du prolongement du tram T1 à la Gare TGV

En janvier 2022, la présentation du projet de BHNS sur 5 lignes est dévoilée

Le projet prévoit la réalisation de :

  • 5 lignes
  • 60 km de lignes Bustram
  • Des sites propres là où c’est nécessaire, site propre unidirectionnel en partie central de la voirie pour les 2 sens, et quelques site propre intégral
  • Des lignes exploitées par des bus électriques

Versements des archives municipales :

Cote : 441W4 – Dates : 1991-1993 Analyse : Maison de l’Environnement. – Participation à la commission Nouveaux moyens de transport organisée par le district : notes, études, coupures de presse, comptes-rendus de réunions, groupe d’étude pour le futur tramway de l’agglomération de Montpellier ( G.E.F.TRAM). Documentation de voyage d’étude à Lille pour le futur tramway (1991-1993). Evolution des données du cadre de vie, analyse : brochure Ecoloscope de la ville, Plan d’Occupation du Sol Est (1993). Les Maisons de l’Environnement en France : étude par la Direction Régionale de l’Environnement Languedoc-Roussillon (1992).

Cote : 475W4 – Dates : 1996-2000 Analyse : Tramway ligne 1 : correspondance, publicités, plans, photographies.

Cote : 488W21 – Dates : 1996-2001 Analyse : Tramway, première ligne, réunion avec la SMTU : note, correspondance, plan, coupure de presse, comptes-rendus (1996-2001).

Cote : 502W37 – Dates : 2003 Analyse : Presse : coupures de presse, dossiers de presse. –

Cote : 615W84 – Dates : 1995-1997 Analyse : Dossiers d’aménagement. – Société Montpellieraine de Transport Urbain SMTU et Société Nationale des Chemins de Fers, installation : rapport de synthèse de l’étude des répercussions sur la circulation de la 1ère ligne de tramway de l’agglomération de Montpellier (1996) ; documentation intitulée Demain bien circuler au sud de l’agglomération Montpellieraine, projet de loi portant sur la création de l’établissement public Réseau férré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire (1997) ; dossier avec le permis de construire n° 363 de 1995 concernant l’installation d’un préfabriqué à usage de bureaux au 11 boulevard Vieussens (1995) ; plans, documentation diverse et coupures de presse (1995-1997).

Cote : 820W1 – Dates : 1972-2004 Analyse : Tramway. – Ligne 1, construction : études comparatives, rapport de recherche de l’institut de recherche sur les transports, rapport sur les ondes vertes, instructions ministérielles, rapports, courrier, compte rendus de réunion (1972-1996).
Ligne 2, projet : convention de financement, projet de statuts du syndicat mixte des transports en commun de l’Hérault (2003).
Ligne 2, travaux : certificats d’affichage, courrier, arrêté préfectoral, certificat de mise à disposition du public, études sur les temps de parcours, plans, comptes rendus de réunions de quartier (1996-2004).

Cote : 430W45 – Dates : 1983-1985 Analyse : [information protégée] Voie navigable de Palavas-les-Flots au Port Juvénal : étude de faisabilité (1985). Tramway, projet d’un réseau Aramis : étude de faisabilité (1983).

Cote : 615W84 – Dates : 1995-1997 Analyse : Dossiers d’aménagement. – Société Montpellieraine de Transport Urbain SMTU et Société Nationale des Chemins de Fers, installation : rapport de synthèse de l’étude des répercussions sur la circulation de la 1ère ligne de tramway de l’agglomération de Montpellier (1996) ; documentation intitulée Demain bien circuler au sud de l’agglomération Montpellieraine, projet de loi portant sur la création de l’établissement public Réseau férré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire (1997) ; dossier avec le permis de construire n° 363 de 1995 concernant l’installation d’un préfabriqué à usage de bureaux au 11 boulevard Vieussens (1995) ; plans, documentation diverse et coupures de presse (1995-1997).

733W8 – Dates : 1985-1986 – Analyse : ZAC Antigone, aménagement de l’axe prioritaire pour autobus du secteur gare-Antigone : avant projet sommaire (décembre 1985), extrait du registre des délibérations du Conseil de district (21 février 1986), descriptif sommaire des travaux, plans, note sur les coûts, présentation du projet, cahier des charges de l’avant-projet, études préalables, plans, estimations sommaires, rapport d’étude de sol préliminaire, résumé sur l’impact acoustique de la voie-bus, études architecturales (1985-1986).

821W16 – Dates : 2001-2002 – Analyse : Plan de Déplacements Urbains (PDU), mise en place : rapport de présentation, rapport de diagnostic, rapport de présentation des scénarios, rappels réglementaires, document récapitulatif des axes stratégiques pour l’élaboration des scénarios, plan de mobilité des entreprises et administrations, rapport du groupe de travail urbanisme, tableaux socio-économiques, notes, avis, comptes rendus de réunions (2001-2002) ; enquête publique : rapport du commissaire enquêteur (2002).