Rouen

D’abord nommé métro, car le mot tramway été mal vu à l’époque, mais c’est bien un projet de tramway, avec une desserte du centre ville en souterrain, ce qui fera de Rouen la première ville de France a avoir une section souterraine importante, et une autre réalisation, avec un choix technologique de guidage optique pour le projet BHNS appelé TEOR

Le projet URBA :

En 1969, la ville de Rouen confie une mission d’études auprès de la Compagnie Energétique Linéaire mb pour l’implantation d’un mode de transport innovant l’URBA

La proposition pour Rouen est d’avoir un matériel faiblement capacitaire de 30 places et d’une capacité de transport de 3 000 à 10 000 voy/h/sens (solution unité simple ou unité multiples)

La technologie est une sustentation par couche d’air aspiré, et d’un moteur électrique linéaire

En 1971, Le projet proposé pour Rouen prévoit une fréquentation de 60 000 voy/j avec en période de pointe un débit de 8 100 voy/h/sens, avec une fréquence de 80-90 secondes et d’un temps d’arrêt en station maximal de 30 secondes

Une ligne de 7,50km et 10 stations, avec une vitesse commerciale de 30km/h

Le projet n’a pas été plus loin que le stade des études, surement la contrainte d’insertion en viaduc, comme les monorails

On notera que le projet présenté s’inspire fortement du mythique Wuppertaler Schwebebahn, le fameux Monorail suspendu au-dessus de la rivière Wupper dans la ville de Wuppertal en Allemagne

Quelques visuels du projet proposé, qui nous donne une idée de l’insertion urbaine du projet URBA, avec des variantes de structure, solution haubanée, solution mono-poutre en partie centrale de la voirie ou solution double voie en latéral sur le trottoir :

Un métro qui n’a que le nom, mais c’est bien un tramway :

L’histoire du projet de tramway démarre en 1982, à la suite d’un engorgement de plus en plus marqué du réseau routier, et à la saturation à venir de la voirie de l’agglomération Rouennaise

Il faut créer un mode de transport en commun en site propre, pour rendre attractif les transports collectifs, et réduire l’usage de la voiture

Dans les années 80, la part modale des transports en commun tournait autour de 14%

En 1982-1983 sont engagés le plan de déplacement, il a pour but de définir la politique de transport collectif autour de ces axes :

– Amélioration du service offert en bus

– Desserte des pôles mal desservis

– Desserte intra et intercommunale

– Création d’un axe lourd de Transport

Petite parenthèse, sur le sujet : Un temps envisagé et soutenu par le maire de Rouen de l’époque, Jean Lecanuet, en lieu et place du tramway, de réaliser un métro VAL comme à Lille

Mais le coût du projet VAL est trop cher pour le SIVOM de l’époque (ancêtre de la Métropole) Mais le terme « Metro » est maintenu

Cette information est à prendre au conditionnel, car je n’ai pas trouvé d’information, bien que la presse spécialiste sur le ferroviaire et l’urbain en parle qu’il a été vaguement étudié et soutenu par le maire de l’époque, sujet surement étudié furtivement ou abordé entre élus, sans aller plus loin, ou simple rêve du maire Lecanuet de voir un vrai métro dans sa ville, mais il n’a pas pu aller jusqu’au bout en raison du coût de la construction

D’ailleurs le Maire Jean Lecanuet veut le métro pour sa ville, et obtient le soutien des élus communistes cependant les socialistes d’opposent à ce métro

En 1987-1988, le projet entre dans sa phase APS (Avant-Projet Sommaire), il définit le projet dans sa globalité :

– Création d’un axe lourd en site propre

– Restructuration du réseau de bus et rabattement d’une partie de ces lignes de bus vers le « Metro »

L’APS permet aussi de définir le coût du projet

Lors de l’APS, le projet de « Metro est défini avec un axe lourd sur un axe Nord Sud de Rouen en Y inversé

Phase II : Extension en « Metro » vers St Etienne du Rouvray, et vers la Grande Mare au-delà du Boulingrin

Un Site propre bus de 2,50km vers l’Ouest

Le projet prévoit à terme une 2eme ligne de « Metro » sur un axe Est Ouest (actuellement le TEOR) Le projet prioritaire est l’axe Nord Sud avec un tronçon en tunnel dans le centre de Rouen Ce qui explique la dénomination « Metro » du projet, le mot tramway est très mal vu à cette époque

On peut simplement regretter que le développement du réseau de tramway n’a pas eu lieu pour créer un effet réseau sur le territoire, notamment pour les phases ultérieures

Dire que l’agglo va construire un tramway était très mal vu de la part des habitants, qui pour certains vieux avaient encore cette image du tram brinquebalant, désuet, et hors d’âge Ce terme de Métro était pour être mieux accepté par les habitants, d’ailleurs entre élus et techniciens, ce terme de Metro était employé sur toute la durée de la phase d’étude et de travaux, voire un peu le terme de Metro léger, qui est plus en adéquation pour le projet réalisé (une partie de la ligne en souterrain)

Le projet se nomme Metrobus pour cette raison :

Le projet prévoit la construction du Metro et une restructuration du réseau de bus, le réseau de bus se complète au métro, et de développer l’offre sur des secteurs mal pourvu en qualité, le réseau de bus doit aussi être en correspondance avec le Metro sur 10 pôles d’échange

Comme ils sont complémentaires, le projet devient « Metrobus »

A cette époque, pour concurrencer la voiture, il y avait cet argument :

Le mode de transport collectif doit être plus rapide en vitesse moyenne que la voiture

Ce qui explique le choix d’un tronçon en tunnel sous la ville de Rouen et notamment le centre-ville, pour permettre d’aller plus vite que la voiture dans le centre-ville

Bien entendu l’argument reste valable de nos jours pour les modes de transports TCSP (Tram, Metro et BHNS) pour une plus grande efficacité, un meilleur partage sur la voirie (rue exclusivement piétonne par exemple, etc….)

D’ailleurs en 1989, Laurent Fabius nouveau président du District SIVOM trouve un accord politique : Souterrain en centre-ville de Rouen et mode tramway au sud de la Seine

En 1990, le projet est validé, après avoir étudié les variantes de tracés :

– Passage sous la Seine abandonné car trop profonde et plus onéreux

– Station pour le centre-ville « Thiers » sous le square Verdrel

– Coût du projet : 2.10Mds de Frs

Ci-dessous les variantes de tracés étudiées sur le parcours de la ligne de tramway et les choix de la solution retenue

En 1991 a lieu l’enquête publique du projet Le contrat de concession entre le SIVOM de l’agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l’agglomération rouennais) pour la construction, l’exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans (fin prévue en 2024)

Le projet de la phase 1 prévoit :

– 11,60km de ligne (1,70km de tunnel et 360m de viaduc à St Sever)

– 23 stations (5 souterraines : Beauvoisine, Gare Rue Verte, Thiers, Théâtre des Arts, Joffre Mutualité)

– 2 trémies sous l’Avenue de Caen et pour la bifurcation du Y

Sur le matériel roulant, les études définissent un modèle, soit à plancher haut comme à Nantes ou à plancher bas partiellement comme à Grenoble

L’exemple de Grenoble est un modèle à suivre :

Matériel roulant Alstom TFS :

– Accessibilité PMR et Poussettes

– Flux descente/montée plus rapide

– Vitesse commerciale plus rapide grâce à la réduction du temps en station par l’accès de plein pied dans la rame

Juste avant le démarrage des travaux, la station Thiers sous le square Verdrel change de place pour la place Foch (station Palais de Justice) plus central pour le centre-ville et historique de Rouen, et elle permet aussi de desservir à côté la rue du Gros-Horloge (première rue devenue piétonne en 1972), et la proximité de la place du Vieux Marché

D’ailleurs Jean Lecanuet regrettait qu’il n’y ait pas 2 stations pour le centre-ville en raison du coût

Le chantier démarre en 1991 dans la partie sud de la Seine Le tunnelier commence son travail en juillet 1993

Le tunnel a une pente maxi de 6% et d’un diamètre de 8,33m On pourra voir à travers ces photos ci-dessus les chantiers à Rouen et le sud de Rouen

Le jour J arrive, les essais du « Metro » démarre en février 1994 Il y a toute la phase d’essais, et d’homologation, avec la période de marche à blanc

Initialement le Métro devait être inauguré à la rentrée de septembre 1994, mais à la suite du retard de chantier, c’est décalé à décembre

Le 16 décembre 1994, le Métrobus est inauguré par le nouveau maire et président du SIVOM (Jean Lecanuet initiateur du projet meurt subitement en 1993)

L’inauguration a lieu à la station Gare Rue Verte 200 000 voyageurs empruntent lors de ce WE inaugural !

Quel mode de transport pour le développement du réseau ? :

3 mois après sa mise en service, le réseau tram transporte déjà 3M de voyageurs et le réseau Metrobus transporte 9M de voyageurs

Mais les élus s’engagent pour l’axe Est Ouest, dont le lancement a lieu en 1996 :

– 2 projet tram fer

– 1 projet tram pneu

– 1 projet téléphérique

Le projet Télébus porté par l’ancien maire de Rouen Yvon Robert n’ira pas plus loin que le stade du projet

Projet abandonné pour son coût (2,20Mds Frs) et pas très vendeur politiquement

Le District doit digérer financièrement le Metro (2,50Mds de Frs au lieu de 2,10Mds Frs)

En septembre 1997, c’est le prolongement du « Metro » vers St Etienne de Rouvray, et l’ouverture de la station souterraine Palais de Justice Station Palais de Justice ouvre plus tard que prévue, car il y a la phase fouille archéologique et retarde sur la construction de la station

Pas de tramway mais un BHNS appelé TEOR :

Le District ne choisit pas le tramway, trop cher aussi, il prend l’option Bus en site propre appelé TEOR Un bus avec guidage optique pour accoster en station

Le coût du projet sera de 208M€, ouverture en 2001 Le vote a lieu le 1 er décembre 1997

La technologie du TEOR est très simple, ce sont des bus qui circulent en site propre, avec un marquage au centre de la voie (double marquage) pour aider le bus à bien accoster le quai, ces marquages sont lu par une caméra et permet de guider automatiquement le bus

Le 12 février 2001, le réseau TEOR est inauguré, d’abord les lignes T2 et T3

Viendra ensuite la ligne T1 en avril 2002

En 2007, les lignes T2 & T3 desservent les hauts de Rouen (Bihorel et Darnetal)

En 2008, prolongement T1 au CHU & création station Cathédrale pour T1, T2 & T3

Dans les années qui suivent, le succès et tel, que le TEOR se retrouve un peu saturé, au point de voir même des bus se suivre à la queuleuleu, comme plusieurs chenilles sur l’axe du TEOR

Renouvellement des rames de tramway :

Du côté du tramway, c’est pareil, la fréquentation atteignant près de 70 000 voy/j, que la Métropole de Rouen s’engage a remplacé les rames TFS (âgé de 18ans à son retrait) par de nouvelles rames de 40m de long offrant un apport de capacité de 60%

Fin 2010, Le constructeur Alstom avec son modèle Citadis a remporté l’appel d’offre pour un montant total de 75M€, pour 27 rames de 279 places par unité

Ces rames arrivent en 2012 sur le réseau

Ligne TEOR T4 et T5 :

La Métropole s’engage dans la réalisation d’une nouvelle liaison Nord sud pour compléter le réseau de tram, avec restructuration des espaces publics sur le parcours (réduction de la place de la voiture)

En 2019, une nouvelle ligne T4 entre Boulingrin et le Zénith entre en service

Nouvelle ligne de BHNS entièrement en site propre, cette ligne T4 complète la ligne de tramway sur l’axe Nord Sud

Il y a un nouveau projet de BHNS ligne T5 entre le Nord-Ouest et le Sud de Rouen entre Mont Saint Aignan et St Sever pour 2025

Vers de nouvelles lignes de tramway et de tram train ?

Depuis l’été 2022, la métropole de Rouen a lancé un appel d’offre pour une mission d’études d’opportunité et de faisabilité d’évolutions du réseau de transports en commun urbains d’ici 2035

Dans ce dossier d’appel d’offre, il y a un document, le DCE, on découvre qu’il y a déjà eu pas mal d’études sur le développement du réseau de tramway et de tram train dont voici le résultat de cette étude réalisée par EGIS Rail en 2016 à 2018 et entre 2008-2009 pour le tram-train Elbeuf – Rouen

Les décisions de la Métropole seront connues entre 2023 et 2024, nous en saurons plus à ce moment-là sur les choix prises et le niveau de l’ambition pour le développement du réseau de tramway et de BHNS

Une autre proposition, c’est l’ajout d’une ligne de tramway sur la partie tunnel entre Boulingrin et St Sever (appelé M3) Cette solution permet de garder la fréquence élevée sur le tronc commun actuel et de desservir Europe

L’autre solution consiste à transformer la partie centrale du TEOR de Kindaréna à Deux Rivières en tramway, et le reste des branches en TEOR Il y a l’alternative du tram d’aller jusqu’à Mont St Aignan (desserte Campus) en plus du T5 Date études du tramway : 2016-2018

Pour finir il existe aussi une étude du même cabinet sur le tram-train avec la partie urbaine de la ligne Elbeuf – Rouen avec la desserte de Flaubert, St Sever et du centre-ville puis du CHU et la gare Rive Droite est inclus dans l’étude initial de 2008-2009

Liste des versements des archives du département Seine Maritime :

3219 W 1. : Etude impact Metrobus

Archives Bordeaux : – BXM 234 W 48 : Bordeaux, transport en commun en site propre : projet d’un nouveau moyen de transport en commun (urba-train) de l’Aurba (1969-1972)