Un choix audacieux et une prouesse technologique pour le métro VAL, la première ville au monde à crée un métro officiellement, et une volonté de mieux relier les 4 principales villes de l’agglomération entre elles
Le Mongy transformé en métro :
En 1924, un projet imaginé pour la réalisation d’une ligne de métro, mais n’ira pas à son terme, il propose alors la réalisation d’une ligne de métro entre Grand Place de Tourcoing et Grand Place de Roubaix
Et aussi la transformation du Mongy en une ligne de métro souterrain
Les prémices du métro VAL, une première mondiale :
En 1969, la création de la ville nouvelle crée l’EPALE (Etablissement Public d’Aménagement de Lille Est)
Dès cette époque, il faut que la ville nouvelle (Villeneuve d’Ascq) soit reliée efficacement en transport en commun vers Lille, en plus des infrastructures routières à créer
Dès 1969, l’idée de créer un métro était évidente, selon le rapport de la GETUM, il propose d’ailleurs la réalisation d’un réseau de métro urbain et suburbain
De même en 1970, le ministère des transports envisageait cette solution en plus de la solution de prolonger la ligne du Mongy en centre-ville de Lille, en souterrain, et d’aller desservir l’Ouest de Lille, sorte de Pré-Métro
D’ailleurs cette année-là, des études de sous-sol lillois sont engagées pour 45 000 Frs de l’époque
Le projet d’une ligne de TCSP entre la ville nouvelle et Lille prévoit la construction d’une ligne entre Lille centre, Fives, la ZUP de Mons, le centre-ville de Villeneuve d’Ascq, et le pôle universitaire de Villeneuve d’Ascq du Pont de Bois et de la Cité Scientifique
Délibération de cette ligne a été voté en avril 1970
En 1970, des études sont lancées pour la réalisation d’une ligne de métro entre Tourcoing – Roubaix – Lille et le CHR de Lille
En juin 1970, l’EPALE a pour mission d’étudier la faisabilité d’une ligne prototype en technologie et sollicite Robert Gabillard, professeur-chercheur à l’université de Lille, pour créer un métro automatique
Chose de faite en 1971, les brevets sont déposés pour le métro automatique VAL (Véhicule Automatique Léger)
En 1972, MATRA est retenu par la CUDL (Communauté Urbaine de Lille)
En 1973 et 1974, des essais ont lieu sur la piste d’essai à Lezennes en périphérie de Lille, sur un circuit fermé, au niveau où se trouve actuellement le Grand Stade Pierre Mauroy
Les essais s’avèrent concluants, il permet de réaliser 30% de réduction du coût de fonctionnement et de la construction du métro de 15% par rapport à un métro classique
Le choix du roulement sur pneu tient du fait que les décélération et accélération sont meilleur en roulement pneu qu’en roulement fer, et que le pneu en accélération et décélération s’avère moins bruyant que le roulement fer et permet même des économie d’énergie
En 1972 a lieu l’enquête publique de la ligne 1 du métro entre Lille – Fives – Mons en Baroeul – Villeneuve d’Ascq, mais les riverains de la rue du 11 novembre s’opposent au tracé par cette rue et d’un refus du maire de Mons pour un tracé en aérien, qui aurait impliqué la démolition d’un certains nombres de logements
Le projet d’origine prévoyait la réalisation de la ligne de métro presque en aérien, sauf la partie sous Lille peu après la station Caulier jusqu’au CHR (en viaduc le terminus)
De nouvelles études sont lancées pour trouver une solution alternative à Mons en Baroeul
Sur le plan ci-dessous :
- Le tracé en jaune : Tracé d’origine prévu
- Tracé vert, bleu et rouge : Variante de tracé
Le métro VAL est définitivement lancé :
En mars 1974 est présenté en délibération (voté) le projet de 4 lignes de métro, avec une réalisation certaine de
- La ligne 1 entre Villeneuve d’Ascq et Lille (prolongement possible à terme vers Loos et Haubourdin)
- -La ligne 2 entre Tourcoing – Roubaix – Lille et Lambersart voire Lomme
La réalisation de 2 autres lignes à prévoir :
- Ligne 3 : De Marquette – Lille – Ronchin – Fâches et Wattigines
- La ligne 4 entre Wattrelos – Roubaix – Hem et Lys Lez Lannoy
Dans ce plan présenté, la solution 2 a été visiblement retenu, mais il y avait un autre tracé pour la partie de Lille, en proposition 1 :
La ligne 1 filait vers Lomme tandis que la ligne 2 filait vers le CHR
En janvier 1975 est voté la réalisation de 2 lignes de métro
La ligne 1 passera par Hellemmes au lieu de Mons en Baroeul
La ligne 2 du métro passe par le Grand Boulevard jusqu’à Roubaix puis file vers Tourcoing, avec la ferme intention de fermer définitivement le Mongy, le Mongy aurait été remplacé par le Metro VAL en viaduc sur le Grand Boulevard
Le passage de la ligne 1 par Hellemmes s’avère plus intéressant d’un point de vue fréquentation, en termes de temps de parcours (gain de 6 min), réduction du linéaire de la ligne de 1 840m
Sous la RN41 (Rue Legrand et Salengro de nos jours) à Hellemmes permet la réalisation d’une tranchée couverte, et donc de réduire aussi les coûts de construction du tunnel (moins cher en tranchée couverte à l’air libre), largeur de la rue entre 13 et 17m
Le projet initial prévoyait de passer à l’air libre en viaduc du Pont de Bois à 4 Cantons, finalement à l’issue de l’enquête publique, et à la demande des riverains du quartier Triolo et du centre-ville, la solution en tranchée couverte a été retenu, avec un tronçon au niveau du sol avant et après la station Triolo
La station Gare de Lille (depuis devenue Lille Flandres) accueillera aussi le terminus du Mongy, en prévision de son remplacement, la station est parallèle à la ligne 1, la ligne 1 passe en latéral, tandis que la ligne Mongy est en position centrale
Visuel de la station Triolo prévue en viaduc et du secteur Pont de Bois avec la trémie d’accès pour le tunnel :
En 1977, le chantier de la ligne 1 est lancée, jusqu’en 1983 :
Le lancement des études de la ligne 2 du Metro et le prolongement de la ligne 1 au CHR :
En 1980, pendant la phase du chantier de la ligne 1 l’EPALE remet une étude sur la ligne 2 du métro entre Lille et Tourcoing
Différentes variantes sont remises :
- Solution A : Ligne en tronc commun du CHR à Lille Flandres puis débranchement jusqu’à Tourcoing et le maintien du Mongy entre Croisé Laroche et Tourcoing
- Solution B : Ligne 2 entre Lomme et Lille Gare et maintien du Mongy
- Solution C : Ligne 2 entre Lomme – Lille et Croisé Laroche, puis Mongy entre Croisé Laroche et Tourcoing / Roubaix
- Solution D : Ligne 2 entre Lomme et Tourcoing et Mongy entre Croisé Laroche et Tourcoing
A l’époque les études disaient que la ligne 2 transporterait à terme 100 M de voyageurs par an, en supprimant le Mongy forcément, et que le Mongy ne pourra pas supporter une telle fréquentation sauf à avoir des convois de rames de 85m
Avec une charge de fréquentation à l’heure de pointe de 5 800 voy/h/sens, mais d’autres études parlent de 15 à 19 000 voy/h/sens
En 1981, une étude sur le prolongement du Metro ligne 1 au sud du CHR est remis, il doit être réalisé assez vite, car le pôle CHR se développe au sud
Différents tracés sont proposés :
La variante 1 est retenue, et permet d’aller à terme à Loos et Haubourdin
La solution 1 retenue, avec un prolongement possible vers Loos et Haubourdin
Cette même année 1981, une étude complémentaire est remise sur la ligne 2 du métro :
- Lomme – Lille Gare
- Maintien du Mongy
- Réalisation du métro sur le Nord Est entre Tourcoing et Villeneuve d’Ascq en 2 phases avec desserte de Roubaix, Hem et Wattrelos
En 1982, lors de l’Avant Projet Sommaire (APS) est remis, on voit le tracé entre Lomme et Lille, tracé qui fait consensus à ce moment là
Sur ce tracé proposé, la traversée du port de Lille se fait en viaduc, sans desserte du Port de Lille (ce qui n’est le cas aujourd’hui, puisqu’il y a une station à Port de Lille)
Le tracé de la ligne 2 passe par les Boulevards de ceinture de Lille et non plus par le quartier de Wazemmes et Moulins (tracé un peu plus au nord prévu en 1974)
Le terminus à Lomme est prévu à la station Pavé de Pérenchies (actuellement Pont Supérieur)
La station Porte des postes a été imaginé en station à quai central et non latéral
La station St Sauveur a été prévu en tranchée couverte, après le franchissement du faisceau ferroviaire de la Gare de triage et de marchandise de St Sauveur, sous l’actuelle rue Calmette le long de l’Institut Pasteur, à l’endroit où se trouve le Bazaar St So actuellement
Une autre étude de la SOFRETU propose un tracé un peu diffèrent à Lille, au lieu de filer vers la Porte de Valenciennes, le métro bifurque plus tôt après Porte d’Arras pour aller vers le nord en filant vers le parc Lebas et traverse le quartier du Moulins
1982 toujours, pendant que les études sont lancées côté ouest de Lille pour la ligne 2, du côté Est de Lille, le maire de Marcq en Baroeul veut le maintien du Mongy et ne veut pas du métro VAL sur le Grand Boulevard à travers une délibération à la suite des conseils de la FNAUT et des demandes de riverains
A cette date, plusieurs variantes sont toujours sur la table en termes de tracé final de la ligne 2, est ce qu’il ira jusqu’à Tourcoing, ou finalement c’est Croisé Laroche ou Lille Flandres ? Les élus ont un choix défini, et ne facilite pas les relations entre les élus
La première ligne de métro automatique au monde est inaugurée :
En 1983, c’est le grand jour pour le métro de Lille, la première ligne de métro automatique au monde est inaugurée (même si le métro de Kobé inauguré en 1981 a normalement le titre de 1er métro automatique au monde en exploitation, mais Lille a la primeur de concevoir en premier la technologie du métro automatique), le 23 avril 1983, la ligne 1 du métro est inaugurée par le président de l’époque François Mitterrand de la station 4 Cantons à la station République, terminus provisoire pendant 1 an, et ouvre en service commercial
La ligne 1 intégrale est mise en service en 1984 entre République et le CHR
Le succès est au rendez-vous !
Le chantier de la ligne 2, et les études du prolongement à Tourcoing :
En 1985, c’est le début du chantier de la ligne 1 bis en attendant son nom définitif de ligne 2 entre Lomme St Philibert et Gare de Lille, le terminus à St Philibert se justifie pour la réalisation de construire un Centre de Maintenance et de Remisage du métro, soit c’est l’agrandissement du SMR de 4 Cantons ou bien la réalisation d’un 2eme SMR
Le site du Grand But permet de construire un centre de remisage des rames de la ligne 2, donc la ligne 2 est prolongée de Pont Supérieur à St Philibert sur 4 stations
En 1986, des études sont remis pour le prolongement du métro à Tourcoing, et là, on entre dans une période un peu compliquée politiquement, car chacun veut son bout de métro notamment Mons en Baroeul après avoir dit non à la première ligne veut un bout pour la 2eme ligne, mais aussi des interrogations sur la capacité financière de réaliser cette ligne de métro, la ligne 1 du métro est passée de 230M de Frs à 2 Mds de Frs à son ouverture, soit 10 fois son coût de départ, certes ce surcoût est lié à un projet initialement prévu en grande partie en viaduc, pour se retrouver en majorité en tunnel
A cette date, une proposition est remise, il prévoit la réalisation de la ligne 2 sur le Grand Boulevard en viaduc jusqu’à Roubaix Eurotéléport (anciennement dénommée Roubaix 2000) et une antenne de la ligne 1 vers le Fort de Mons
En 1987, le tracé reste à peu près identique, avec des variantes par un passage sur Wasquehal et Croix et non par le Grand Boulevard
Avec toujours l’antenne de la ligne 1 indépendante en correspondance à Caulier
Changement de gouvernance de la Métropole et changement de tracé du prolongement de la ligne 2 :
En 1989, le président de la CUDL depuis 1971, Arthur Notebart, ferveur défenseur du tout métro perd la présidence face à Pierre Mauroy, maire de Lille, ce dernier apportera des modifications au projet final, en cherchant le consensus politique sur le projet du métro de la ligne 2
En avril 1989 toujours, la ligne 1 bis entre en service, entre Lomme St Philibert et la Gare Lille Flandres
En 1990, plusieurs études et solutions sont proposées, la proposition finale retenue sera la réalisation de la ligne 2 jusqu’à Tourcoing CH Dron en passant par Mons, Wasquehal et Croix
Le maintien du Mongy, en le modernisant : nouvelles rames, modernisation des voies et nouveau tracé sur le pôle Euralille (nouvelles stations à Lille Europe et Lille Flandres)
Il y a eu d’autres variantes étudiées pour la ligne 2, des options de tracés
- Passage par Croix seulement, ou avec Wasquehal
- Desserte de Wattrelos, et terminus à Tourcoing centre, ou bien terminus à CH Dron sans desservir Wattrelos
La proposition du maintien de la ligne vers Mons en antenne, ou bien ligne directe jusqu’à la Gare Lille Flandres en passant par la Place Blanche qui aurait créé une ligne M3 très courte
Une variante proposée qui sera retenue par la suite, c’est la desserte du quartier Epeule de Roubaix (ce quartier était en renouvellement urbain à l’époque), au lieu de passer par le Grand Boulevard,
D’ailleurs il y avait même la proposition de réaliser la ligne 2 en 2 phases :
Le projet final prévoit une réalisation en 4 phases :
- Lille Flandres – Lille Europe en mai 1994 sur 500m
- Lille Europe – Fort de Mons en février 1995 sur 3 km
- Fort de Mons – Tourcoing Centre en 1999 sur 13 km
- Tourcoing Centre – CH Dron en 2000 sur 3 km
Le Mongy modernisé :
En 1989, en plus du prolongement de la ligne 2, des études sont remises sur la modernisation du Mongy, le tramway Lille – Roubaix / Tourcoing
Le projet prévoit de réaliser des stations souterraines à St Maur, et Clémenceau pour s’affranchir de la contrainte du carrefour routier
La réalisation d’une station souterraine à la future Gare Lille Europe en tranchée couverte
Du déplacement de la station de tramway à Lille Flandres, avec l’arrivée de la ligne 2 du métro à sa place, en passant du niveau -2 au niveau -1
Un nouveau matériel roulant à voie métrique, même si des études ont montré qu’il est tout à fait possible de passer à l’écartement standard à 1,435m sans abattre les platanes
Le constructeur retenu sera BREDA avec son modèle VLC, matériel roulant à voie métrique, et à plancher bas intégral, une première en France, peu de temps avant Strasbourg avec ces rames SOCIMI, même si Alstom a proposé le TFS, mais cette solution est contrainte à cause du plancher bas partiel et de l’écartement de la voie standard (solution métrique maintenue)
L’abandon des lignes 3 et 4 du Métro, et développement du réseau de bus :
En l’an 2000, le PDU enterre pour de bon les lignes 3 et 4 du métro en raison du coût de sa construction, les 2 lignes de métro ont coûté 2,80 Mds€ (800M d’€ pour la ligne 1 et 2Mds€ pour la ligne 2)
La CUDL préfère se concentrer sur la modernisation du réseau de bus, et une simplification du réseau de bus
Le PDU prévoit la réalisation de 60km de Lianes sur le territoire et de créer un réseau de Tram-Train
La liane 1 est ouverte en 2008, elle remplace le projet de la ligne 3 du métro entre Wambrechies et Fâches par Marquette, Lille et Ronchin
Les lianes 2 et 3 ouvrent en 2010 (liane 2 entre Loos les Oliveaux à Wattignies par le CHR) et la liane 3 entre Roubaix et Wattrelos
La liane 4 ouvre en 2012 entre Halluin et Tourcoing puis prolonger jusqu’à Villeneuve d’Ascq en passant par Roubaix et Hem, en 2019 la ligne est scindée en 2
Liane 4 entre Hem et Halluin
La liane 6 ouvre en 2019 entre Fort de Mons et Villeneuve d’Ascq
La liane 7 entre Lille et Vendeville par Fâches en 2019
La Liane 8 entre Leers et Tourcoing ouvre en 2019
Des lianes interurbaines ouvrent aussi
Liane 90 entre Comines et Lille (2011)
Liane 91 entre Halluin et Lille (2012)
Liane 92 entre Seclin et Porte des Postes à Lille (2019)
Liane 99 entre Armentières et Lomme St Philibert (2019)
Le projet du TramTrain Lillois :
Sur le projet du tram train, il y a eu plusieurs études réalisées entre 2002 et 2013
En 2002, une étude de TTK est remise et propose plusieurs variantes de tracé pour le projet du tram-train
En 2003, une étude de synthèse confirme l’intérêt du tram train sur la métropole de Lille, même s’il engage de lourds et gros travaux, pour pouvoir faire cohabiter le réseau TER et le réseau tram train
Il permet de connecter 40 villes de la CUDL sur le réseau du tram-train, et d’offrir une alternative à la voiture efficace, en complément du réseau de métro
En 2004, le rapport TTK sur les scénarios du réseau et sur les études à approfondir, il propose plusieurs solutions de variantes d’offre de transport en termes de fréquence notamment :
En 2005, un rapport détaillé sur le tracé du tram-train est remis par la SNCF, RFF et TTK, on découvre le tracé dans Lille de prévu, avec un ensemble de maillage du centre-ville de Lille entre les futures lignes de tram-train et d’utiliser le réseau ferroviaire à la sortie de Lille :
D’ailleurs dans ce même rapport, il y a quelques visuels du projet
En 2007 à 2009, des études se poursuivent, en 2009, une étude de Transpole (anciennement Ilévia) est remis, il montre le potentiel de fréquentation sur les 9 scénarios de tracé :
En 2010, une étude EGIS propose 4 solutions de desserte du tram train sur la ville de Lille avec une peoposition de 2 tracés dans Lille à 4 tracés dans Lille, la station République deviendrait le pôle transport entre le tram-train, le Métro et le bus
On notera dans ce rapport que la ville de Lille propose un passage par le Port de Lille, une promesse électorale de 2008 à ce sujet, en tout cas, c’était inscrit dans le programme politique de la maire de Lille Martine Aubry, choix qui sera retenu par la suite dans le cadre du SDIT de 2019
En 2011, lors de l’étude de faisabilité, le tracé se précise, sur 2 lignes d’abord en 2017, puis de 3 lignes en 2020 :
Lors des concertations sur le projet du tram-train, il y a eu pas mal d’oppositions notamment à la Madeleine par les commerçants et les riverains
Le projet est abandonné en 2014, à la suite de la concertation, et aussi de la cure d’austérité politique au niveau national à la suite de la crise financière et économique de 2008
La modernisation et l’agrandissement de la ligne 1 à 52m :
En 2013, la modernisation de la ligne 1 du métro est lancé, le projet prévoit le doublement de la capacité de la ligne 1 avec des futures rames Alstom BOA de 52m, soit un doublement de la capacité de transport sur la ligne, mais le projet prend du retard, à cause des problèmes de mise au point technologique et entre les anciennes rames, les futures rames, initialement prévu pour 2016, le projet du doublement de la ligne 1 devrait voir le jour en 2024
Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transports de la MEL, le projet de tramway et de BHNS pour 2035 :
Pendant près de 5 ans, aucun projet n’a vu le jour, même si sur la mandature 2014-2020, pas mal de projets d’idées ont été évoqué comme une ligne de tramway entre la Gare Lille Flandres et l’Aéroport de Lesquin en version urbaine, puis en solution express sur un temps de trajet de 15min de terminus à terminus
Les choses deviennent sérieuses à la fin de cette mandature
En 2019, le vote a lieu après concertation avec les habitants, le projet prévoit de développer un réseau de tramway et de BHNS sur le territoire de la MEL :
En Métro :
- CHU Eurasanté – Eurasanté prolongement d’une station pour un horizon à 2035
En tramway :
- Axe Lille – Loos – Haubourdin
- Axe Lille – St André – Marquette et Wambrechies
- Axe Lille – Wattignies – Seclin
- Axe Neuville en Ferrain – Tourcoing – Roubaix – Wattrelos / Hem
En BHNS :
- Lille – Villeneuve d’Ascq
- Villeneuve d’Ascq – Mons – Marcq en Baroeul
Des lignes express ou Lianes sur le restant et la réalisation d’un téléphérique entre Lille St Sauveur et Lille Fives au-dessus du faisceau ferroviaire
Le tout pour une réalisation jusqu’en 2035, les chantiers démarrent dès 2028
En 2022 a lieu la concertation sur le projet de tramway et de BHNS, à travers les projets présentés, voici le tracé des projets de tramway prévus
Le projet a connu pas mal de critiques lors de la concertation sur le tracé de Lille, pas mal de participants ont reprochés un tracé qui ne dessert pas le cœur de Lille, mais l’évite complètement, sous la forme d’un tracé en rocade le long de la Deûle
A la suite de la concertation, des études plus poussées devront avoir lieu, et devront déterminer avec précision le choix fait de la MEL d’éviter le tracé par le centre de Lille
A la suite des études complémentaires, la décision des élus de la Métropole sur le suite du dossier a été voté en décembre 2022, voici le choix :
- Ligne de tramway qui s’arrête à Wattignies et elle ne va pas à Seclin (renforcement de la ligne TER)
- Passage par l’Avenue Pierre Mendès France à Wattrelos, tracé préférentiel retenu
- Malgré des oppositions contre le passage par le port de Lille, ce tracé est maintenu, avec des résultats de l’étude très orienté en faveur de ce tracé, reste à savoir si le projet restera dans cette configuration définitive d’ici 2025
Enquête publique en 2025, début des travaux en 2026, pour une mise en service complète du futur réseau en 2035 par phases successives entre 2028 et 2035
Liste des versements des archives de Lille Métropole :
787 W 4 – Plan 4 lignes de métro en 1974
749 W 1 à 11 – Etablissement d’une première ligne de métro Cité scientifique
850 W 82 – Délibération n° 71 – METRO – PROLONGEMENT DE LA LIGNE NUMERO 1 DU METRO – DESSERTE DE L’HOPITAL B – ENQUETE D’UTILITE PUBLIQUE COMPLEMENTAIRE
1C748 – : Politique de la communauté urbaine de Lille dans le domaine des transports urbains de voyageurs, 1 er juin 1972; 30 juin 1972
11533 W – TRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS. – PROLONGEMENT DE LA LIGNE 1BIS ET LIGNE 2 DU MÉTRO, MODERNISATION DU TRAMWAY : AVANTS PROJETS SOMMAIRES, CONVENTIONS DE MISE À DISPOSITION, CONCERTATION PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE (1990-1994).
11331 W – TRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS. – LIGNE 2 DU MÉTRO : PLANS, CONVENTIONS DE MISE À DISPOSITION, ÉTATS DES LIEUX (1985-1987).
102 W 104 – Métro – Ligne 2 – Prolongement de la ligne 2 en Belgique
102 W 115 – Métro – Tramway – Modernisation du tramway : plan de remplacement 1993 – 1994
11682 W – TRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS. – LIGNES DU MÉTRO, MODERNISATION DU TRAMWAY : DOSSIERS D’ENQUÊTES PUBLIQUES, DOSSIERS DE SINISTRE-RESPONSABILITÉ CIVILE, COMPTE-RENDU DE RÉUNIONS D’ASSURANCE, DÉLIBÉRATIONS, DOSSIERS D’EXPERTISE (1969-1997).
11280 W – TRANSPORTS ET DÉPLACEMENTS. – INAUGURATION ET SUIVI DES LIGNES DE MÉTRO : DOSSIERS DE COMMUNICATION, ÉTUDES, ENQUÊTES, CORRESPONDANCE, DOSSIERS DE RÉUNION, DOSSIERS DE SUIVI PAR STATION, PLANS, STATISTIQUES, DOSSIERS DE SUIVI, REVUE DE PRESSE (1977-1988).
11280 W : Boite 643 / 644 / 648 / 649 / 650 / 675 / 676 / 679 /
11 533 W : Boite 185 / 186 / 187 /192
11 682 W : boite 61 à 101
Côte : 102 W 1104 et 115
Côte 103 W 497 – 768 W 10 – 787 W 36
– 1092 W 116
– 1092 W 118
– 1189 W 6
– 1306 W 2
– 403 W 11
– 561 W 7
– 762 W 1
– 762 W 2
– 812 W 30
– 847 W 45
– 850 W 454
– 850 W 459
– 850 W 575
– 850 W 728
– 889 W 25
– 889 W 2017E5508
– 889 W 2017 E5509
– 889 W 2017 E5510