Lyon a construit à son rythme, un des plus grands réseaux de TCSP en France, après Paris, avec 4 lignes de métro, et un grand réseau de tramway qui continue de grandir
1900, Le premier projet de tramway souterrain
En 1900, une entreprise concessionnaire propose la réalisation d’une ligne de tramway souterrain entre la Gare de Perrache et l’Hôpital de la Croix Rousse, sur un linéaire de 3,80km et avec 13 stations intermédiaire (soit espacé tous les 250-300m) : Place Carnot, Rue des Remparts d’Ainay, Rue Sala, Bellecour, Rue de la Barre, Place des Jacobins, Rue Turpin, Place de la Poissonnerie, Place des Terreaux, Rue du Commerce, Place de la Croix Rousse, Rue du Chariot d’Or, Hôpital de la Croix Rousse
La réalisation de ce tunnel se faisait par la méthode Bouclier, le matériel roulant est prévu des rames de 2 voitures, pouvant être extensible à 4 voitures, les stations étaient calibrées pour des voitures de 6 voitures, avec un temps de trajet de 17min et un matériel roulant à écartement métrique de 2m de large et d’une fréquence de 6min
Les stations Place des Terreaux avait eu un aménagement de prévu, pouvant accueillir une ligne vers Vaise, et Brotteaux, avec un ascenseur électrique, la station Rue du Commerce aussi à grande profondeur devait être équipée d’ascenseur électrique
Les stations devaient être construite à faible profondeur, le garage atelier au terminus de Croix Rousse
Ce projet était jugé utopique par les élus de l’époque
Malheureusement, il n’y a pas de plan, ni de visuels sur ce projet porté par Jean Berlier, mais ce premier projet sera le premier d’une longue liste de projet pour réaliser un transport souterrain dans la ville de Lyon jusqu’au années 70’s ou le projet de métro sera concret
1937, Proposition d’un métro par OTL
La société exploitante du réseau de tramway de l’époque OTL propose la création d’un tunnel pour les lignes 3, 18, 23, 24 et 25 de tramway, le projet prévoit la création à peu près de 3km de tunnel, et de 10 stations souterraines, le coût du projet est estimé à 200M de Frs d’époque :
Plan d’ensemble du tunnel en rouge, et zoom sur les parties du tracé :
1942, Le projet du métro Langevin
Une proposition de Mr Langevin, président de la RATP de l’époque est de réaliser 3 lignes de métro en remplacement des lignes 3, 4 et 7 :
Ligne 3 : Gare de Villeurbanne – Gare de Vaise
Ligne 4 : Les Halles – Poincaré
Ligne 7 : Les Halles – Mairie de Villeurbanne
Le coût global estimé était de 2,5Mds Frs de l’époque, avec un linéaire de 24km à construire, et un réseau de métro de 18km en exploitation
Cette proposition met aussi en avant l’idée de réaliser d’abord la ligne 7 en métro, le potentiel de fréquentation est la plus importante avec une estimation de 129 000 voy/j, et pour les lignes 3 de 57 000 et la ligne 4 de 46 000 voy/j
La ligne devait être exploitée par des rames avec 400 places à bord
La charge de trafic des lignes de métro, la ligne 7 a le plus fort potentiel de ce projet présenté :
1959, Le projet du métro et tramway souterrain de Mr Langevin repris par les Ponts et Chaussés
Les Ponts et Chaussés sont partants pour réaliser une étude pour la construction d’un métropolitain sur Lyon, et se base sur la proposition de Mr Langevin
L’étude doit se montrer plus détaillé notamment sur la faisabilité du projet en termes de fréquentation attendu, à cette époque les estimations sont assez aléatoires et il y a un ensemble de paramètres à prendre en compte (loisirs, travail, etc…)
Dans cette proposition Mr Langevin pour le contrat de l’étude il y a le plan d’un réseau de tramway existant et modernisé, avec des portions en souterrains notamment sur les tronçons étudiés pour le métro, là où est prévu le métro, le tramway se fait en souterrain et non plus sur voirie, cette solution s’il avait vu le jour, il se serait fortement inspiré du modèle germanique, en Allemagne, des lignes de tramway ont eu des portions en souterrain après la seconde guerre mondiale dans l’idée de construire un Métro Léger ou Pré Métro, appelé là-bas Stadtbahn, la solution paraissait à l’époque plus pragmatique et moins ambitieux pour le tramway souterrain, notamment en 1945
1963 à 1969, Lancement de vraies études sur le Métro Lyonnais
Le 30 mai 1963, un petit rapport du milieu économique de Lyon montrait que l’image de la ville de Lyon à travers une enquête d’avis, que les problèmes de circulation et de stationnements nuisaient à l’image de la ville, dans ce petit rapport, il préconisait de reprendre les études sur la réalisation d’un métro, et que si on ne faisait rien, Lyon se retrouverait paralysé comme d’autres villes
Le 18 février 1964, une réunion entre le maire de Lyon Louis Pradel, l’ingénieur des Ponts et Chaussés Mr Waldmann, des conseillers municipaux et les services techniques parlent de la réalisation d’un Métro
Lors de cette réunion, Mr Waldmann fait savoir qu’il n’y a pas de limite en nombre d’habitants pour la réalisation d’un métro, et que de nombreuses villes dans le monde se lancent dans le construction d’un métro, notamment en Europe et au Japon, il fait savoir aussi que le métro est le seul remède à la hausse continue du trafic automobile dans l’agglomération de Lyon, si rien est fait, c’est la thrombose assurée, les projections calculés par Mr Waldmann pour le trafic vers la presqu’île serait de passer de 246 000 à 406 000 véhicules jour si rien est fait
Il milite pour la transformation de la ligne 7 en première ligne de métro, le trafic de la ligne 7 au début des années 60’s est de 23 millions de voyageurs par an, et qu’il estime que l’apport de 6 millions de voyageurs des autres lignes sur le métro, et il estime un trafic sur la ligne de métro de 39 à 47M voy/an, avec un apport des usagers de la voiture et des 2 roues motorisés englués dans les embouteillages, préféreront prendre le métro, donc un apport de 10M de voy/an en plus es 23 et 6M de voy/an de la ligne 7 et de l’apport des autres lignes de bus
La ligne 7 proposée sera longue de 7,50km entre Cusset et Perrache, et d’un coût estimé à 450M de Frs d’époque
Les stations proposées sur cette future ligne sont : Perrache, Bellecour, Place République, Cordeliers-Bourse, Comédie-Tolozan, Saxe Morand, Kléber, Astoria, Gare des Brotteaux, Charpennes-Bascule, Alsace-Magenta, Cité de Villeurbanne, Flachet, Cusset
Les études se poursuivent, l’exploitant STCRL propose même la réalisation de 6 lignes de métro à terme en 1963 lors d’un concours pour la réalisation d’un métro
En 1965, les premières études se précisent, la ligne A est définie sur le tracé entre le futur Périphérique de Laurent Bonnevay à Perrache, il est prolongé d’une station au-delà de Cusset
Le tunnel du métro sera à très faible profondeur, pour s’assurer du succès du futur métro, et il faut impérativement le construire au-dessus de la nappe phréatique qui est à 7m de profondeur, la dalle du tunnel est à 5,50m à 6m de profondeur, soit juste au-dessus de la nappe phréatique
En 1965, la première étude de préliminaire du Métro Lyonnais est remise, dans cette étude, les travaux doivent au mieux commencer avant 1970, et ils ont été inscrit dans le Vème plan des Transports de l’Etat avec la ville de Marseille
L’étude dévoile le futur réseau du métro, qui devait s’étendre sur 40km sur l’agglomération, avec des prolongements à terme et par phases successives, des prolongements possibles bien sûr qui devront être étudiées par la suite
L’étude parle d’un matériel roulant identique au métro parisien, un métro sur pneu, de dimension de 45m de long et de 2,40m de large (3 voitures) avec des stations capables à terme de recevoir des rames de 5 voitures, un quai de 75m de long
La mise en service est espérée pour 1975 pour la ligne A
L’étude parle de 2 antennes sur la ligne A entre Terreaux et Croix Rousse et de Bellecour Grange Blanche à terme
La première ligne A fera 7,50km et 14 stations (au lieu des 23 arrêts de la ligne 7), le coût du projet reste le même à 450M de Frs de l’époque, avec une estimation de 32 à 40M de voy/an sur la ligne A
Dans ce même rapport, l’idée de créer une ligne B entre Perrache et la Poudrette avec un tronc commun à la ligne A entre Perrache et le carrefour de l’Astoria, cette branche de la ligne B ferait 6 580m dont 4 600m en tronçon aérien (viaduc ou au niveau du sol sur l’ancienne ligne ferroviaire CFEL)
La ligne C de funiculaire entre Tolozan et Croix Rousse
En 1968, à la suite d’un concours pour la réalisation de la première ligne de métro, aux archives, un document de perspectives réalisé par GTM Travaux Publics, Entreprise industriel SOULE, CSEE Interleg Sodetag, et Architecte DPLG :
Dans la proposition de ce groupement d’entreprise, il y a l’idée de créer un viaduc en lieu et place d’un souterrain sous le Rhône tout en conservant le patrimoine de l‘environnement urbain
1969, Lancement du projet de métro et de la ligne A
L’étude d’avant-projet sur le Métro Lyonnais est remis en 1969, dans ce rapport le futur Métro de 1985 est dévoilé, il propose un maillage du réseau en mêlant plusieurs lignes sur le réseau, pour aboutir à un réseau de 46km dont 19km de tronc commun avec une autre ligne (36 km d’infrastructures)
Ligne A : Perrache – Bonnevay (8,40 km)
Ligne B : Oullins – Gratte-Ciel (10 km)
Ligne C : Lyon Duchère – Venissieux Minguettes (14,30 km)
Ligne D : Rillieux – St Priest (Aérodrome) (13,40 km)
L’objectif est d’offrir une offre en heure de pointe de 3min, avec des rames de 6 voitures de 1 000 places
L’aménagement du triangle de raccordement du réseau entre Masséna et Charpennes et à Bellecour, il n’y a donc pas de croisement à niveau, mais seulement des bifurcations « séparantes » ou « rejoignantes » :
La première phase du projet pour 1975, concerne la ligne A entre Perrache et Bonnevay, et une antenne à Part Dieu, avant son extension vers d’autres secteurs prévus dans le plan du futur Métro, la ligne A en termes de fréquentation est estimée à 200 000 voy/j dans le rapport de l’étude d’avant-projet et un coût total du projet à 647M de Frs d’époque :
Peu de temps après cet avant-projet du métro, une étude propose de réaliser un tunnel de 3,50km entre Foch et Perrache, dédié au bus du réseau, en attendant la mise en place du métro, il permettrait aux lignes de bus n°6, 7, 13, 18 et 27 avec des rampes d’accès aux niveaux de Bellecour, Terreaux et Foch
Cette solution dit du Pré Métro permet un gain de 220 sec par km de souterrain, avec une hausse de la vitesse commerciale de 9 à 20km/h, le coût de la mise en place est de 220M de Frs d’époque
On notera qu’il est même prévu des extractions d’airs pour évacuer les émissions des bus
Un premier visuel du projet du métro de la ligne A se dévoile et montre le futur des stations de métro, avec l’identité du métro qui est bien reconnaissable sur la ligne A :
En 1972, le projet de la ligne A et l’antenne de la ligne B est déclarée d’utilité publique, le projet peut enfin commencer, avec la mise en place du chantier, et sa réalisation
1970, Etude pré Métro pour Vaulx en Velin
En 1970, les TCL remettent une étude pour la réalisation d’une ligne de Pré Métro ou de Métro léger (bon, l’idée est de faire un vrai tramway) entre Brotteaux et Vaulx en Velin en passant par le quartier universitaire de la Doua, de desservir le Mas Taureau et le centre de Vaulx en Velin
Cette ligne a pour but de desservir la future ZUP de Vaulx en Velin, et d’offrir une solution de transport efficace entre Lyon et Vaulx en Velin, avec près de 40 000 habitants de cette ville
Dans ce rapport, il y a aussi la possibilité de créer un débranchement de la ligne A vers Vaulx en Velin
L’idée avec le projet du Pré Métro, c’est de réaliser un tunnel dans la ZUP, pour accueillir le Pré Métro, et à terme le métro lorsque la possibilité viendra, le restant du tracé se fait sur voirie
La ligne devait faire 7,60km dont 2,90km en tunnel et du strict minimum en station, autour de 8 stations
Le matériel roulant du tramway est clairement le modèle PCC présenté dans le rapport, d’une longueur de 20m pouvant rouler sur un écartement standard
L’objectif de la ligne est de transporter 3 000 voy/h en pointe
1972, Extension du réseau de métro
Le projet de base de la réalisation d’un réseau de 4 lignes en maillage est abandonné, la SEMALY par sur une autre proposition de construire 4 lignes de métro indépendante
Une ligne Sud Est à Nord-Ouest entre Vaise et Pinel, une prolongation de la ligne A vers le quartier de Gerland par Perrache et ensuite vers la Part Dieu, une ligne en boucle
Par la suite un site propre complémentaire, des branches à créer entre Part Dieu et Vénissieux, et un prolongement vers la ZUP de Vaulx en Velin, et des extensions vers Champvert à l’ouest, et le plateau Nord à Sathonay
1973, Une liaison Part Dieu – Vénissieux Minguettes en métro
En 1973, un avant-projet est remis pour la réalisation d’une ligne Part Dieu – Vénissieux, à cette époque cette ligne avait un meilleur potentiel par rapport à d’autres axes à l’étude
Cette ligne aurait fait 10 km, l’objectif était de relier le quartier des Minguettes à Part Dieu par le Bd des Etats Unis avec des stations placées à Guichard, Gambetta, Jean Macé, Route de Vienne, Cazeneuve, Beauvisage, Viviani, Sambat, Guesde, Coblod, Vénissieux centre, Minguettes et Terminus à Minguettes sud
Perspectives sur le Boulard des Etats Unis transformé en autoroute (appelé LY4) avec le projet du Métro inclus :
1973-1975, L’extension de la ligne C étudiée à Rillieux et Sathonay
En 1973, une première étude est remise sur l’extension de la ligne C, la ligne C entre Croix Paquet et Hôtel de Ville se verra prolonger et transformer en ligne de métro
Avant l’extension au nord de la ligne on découvre une transformation de la ligne de crémaillère pour être prolongée jusqu’à Hôtel de ville – Louis Pradel, avec le suppression de la station provisoire de Croix Paquet et de créer une nouvelle liaison vers le nord de la Presqu’île
Dans l’étude sur l’extension de la ligne C, la ligne se prolonge via l’ancienne ligne ferroviaire remise en état, le prolongement se ferait en mode ferroviaire, d’où la volonté dès le départ d’avoir un matériel roulant qui est adapté à une ligne ferroviaire, alimentation par caténaire, écartement à 1,435m, roulement fer, un prolongement en mode économique sans de trop lourds travaux de remise aux normes de la ligne
La ligne devait avoir deux terminus un à Rillieux dans la future ZUP via une infrastructure nouvelle à créer, et l’autre à Sathonay en utilisant la ligne SNCF
Trois variantes sont étudiées, mais la variante rouge n’est pas à prendre, il implique de construire la ligne à travers les terrains agricoles, tandis que les variantes verte et bleue sont réalisées sur le réseau routier existant, avec un élargissement de 8m de large pour accueillir cette extension
Le prolongement de la ligne C fait 15km dont 8km en tronc commun et 3km pour branche Sathonay et 4km pour la branche Rillieux
Dans le rapport, il est même mentionné un prolongement très court de 1,60km au delà de Croix Rousse jusqu’à Hénon, ou même aucune extension, au-delà de Croix Rousse, si le projet d’aller jusqu’à Rillieux et Sathonay, il impliquerait un parc de rames de 20 à 50 voitures, et une capacité de 5 à 7 000 voyageurs à l’heure de pointe, ce qui implique aussi une hausse de la fréquence de passage des rames
Une autre solution est de réaliser une extension jusqu’à Caluire et non plus loin, ce qui implique de réaliser un dépôt du métro à Hénon, et non plus au nord au niveau de la Zone Industrielle et la zone maraîchère
1973, Proposition d’une liaison Aérotrain entre Lyon et l’Isle Abeau
Une proposition faite par la société Aérotrain, le mythique Aérotrain de Jean Bertin, un rapport d’étude préliminaire propose une liaison entre le quartier de la Part Dieu à Isle Abeau, en passant par l’Aéroport de Lyon Satolas
Le temps de trajet entre Part Dieu et Satolas serait de 9,5min et jusqu’à Isle Abeau en 16min, une extension ultérieure est proposée pour aller jusqu’à Grenoble, le trafic passagers annuels serait de 1,5 à 3M de passagers
Une gare souterraine à Part Dieu est proposée
1973, L’étude Métro ou BHNS entre Vénissieux et Part Dieu
L’étude sur la nouvelle ligne entre Venissieux et Part Dieu est remis, il propose un ensemble de choix de TCSP entre mode sur rail (Métro) et Bus en site propre ou trolleybus
Le coût varie peu entre les 2 solutions, ça va de 55Mde Frs pour le bus à 60Mde Frs pour le mode rail, cette dernière serait réalisée à l’air libre sur voirie, avec quelques passages dénivelés sur les carrefours important, ce qui explique ce faible coût, d’ailleurs on peut remarquer que le mot tramway n’est pas mentionner même si on s’approche plutôt d’un métro léger, avec un gabarit de 2,90m de large et de longueur de 37m comme le métro prévu sur la ligne A
La fréquentation à l’heure de pointe se situe entre 1 500 à 7 000 voyageurs, pour l’étude le choix de 4 500 voyageurs est pris
Quand on regarde un peu ce projet, on pense forcément à la ligne de tramway T4 actuelle qui reprend dans les grandes lignes le tracé, avec un tracé plus en hippocampe dans Vénissieux que le projet de 1973
1975, Phase 2 du Métro
En 1975, la phase 2 du métro est lancé, le projet sera phasé dans le temps pour étaler l’investissement du Métro
La 2eme tranche du métro (1977-1983) prévoit de :
Ligne B et D : Part Dieu – Minguettes
Ligne B : Masséna – Brotteaux
3eme tranche (1983-1992) :
Ligne A : Bonnevay – Champ Blanc
Ligne B : Saxe Gambetta – Jean Macé
Ligne D : Saxe Gambetta – La Duchère
4eme tranche (1992-2000) :
Ligne A : Champ Blanc – Meyzieu et Perrache – Gerland
Ligne B : Jean Macé – Oullins
1976, Enquête publique phase 2 du Métro
En 1976, l’enquête publique de la phase 2 du développement du réseau de métro est lancé, on découvre plusieurs prolongements dont certaines n’ont pas vu le jour y compris de nos jours :
Ligne A : Perrache – Bayard
Ligne B : Part Dieu – Jean Macé
Ligne C : Croix – Rousse – Cuire – Sathonay
Ligne D : Vieux Lyon – Vénissieux Minguettes
Soit un total de 23km et 24 stations, pour un coût de 2,150Mds de Frs d’époque, les tronçons Cuire – Sathonay de la ligne C en aérien et le tronçon de la ligne D entre Parilly et Minguettes n’est pas arrêté entre souterrain et aérien
La décision sera prise à la suite de l’enquête publique
Sur ces projets, seules les lignes B et D seront réalisées, les lignes A et C ne connaîtront pas d’extension à son terminus final prévu (Bayard pour la ligne A et Sathonay pour la ligne C, mais son terminus se trouvera à Cuire)
1976, Ligne B à Jean Macé, le projet est lancé
Le projet d’extension du réseau de métro a été délibéré par la SEMALY en février 1976, la ligne A ne connaîtra pas d’extension, tandis que la ligne C, elle ira jusqu’à Caluire sur un site propre existant, et la création de la ligne D entre Parilly et Bellecour en 2eme phase
Le coût de cette extension est de 300M Frs d’époque
L’enquête publique a lieu en 1977, e chantier démarre dans la foulée
1977, l’étude de la ligne D sur la desserte du Sud Est
En 1977, un rapport d’étude pour la future ligne D met en balance plusieurs solutions de transport : Solution Métro, Tramway et Pré Métro
La solution Métro : 11,33km et 13 stations
Solution tramway : 15,20km dont 500m en souterrain et 29 stations dont 1 souterraine
Solution Pré Métro : 15,20km dont 4,50km en souterrain et 20 stations dont 7 souterraines
Ces lignes auront une fréquence de 2min pour le Métro et Pré métro, et de 3min pour le tramway, avec un débit horaire assuré de 11 000 voy/h pour le métro, et de 9 000 pour le pré métro et de 6 000 pour le tramway
L’investissement est de 1,5Mds de Frs pour le métro, de 1Mds de Frs pour le Pré Métro, et de 500M de Frs pour le tramway
L’étude permet de mettre en avant les atouts et les faiblesses de chaque mode de transport, et à la SEMALY de choisir le meilleur choix technique en fonction de sa capacité financière pour ce projet
Clairement le métro part avec un net avantage, en termes de fréquentation de la ligne, et de sa charge horaire sur la ligne
Sur la solution tramway, le terminus Bellecour se fait en forme de boucle, sur la place Antonin Poncet, et sur l’axe Cours Gambetta en mode double sens pour les voitures et le tramway se trouve en position latéral sud du cours
1977, l’étude d’un Site Propre bus pour le plateau Nord
En 1977, un rapport d’étude pour la réalisation d’un site propre entre Hénon et Caluire est proposé, il y a plusieurs variantes de l’étude en termes de solution de transport, soit le prolongement de la ligne de crémaillère (ligne C), soit la réalisation d’une ligne de tramway ou bien d’un site propre bus, la dernière solution est intéressante, il permet de réaliser sans être onéreux (autour de 32M Frs d’époque), et de pouvoir à terme le reconvertir par le prolongement de la ligne C
La ligne C est prévue d’être prolongé jusqu’à Hénon, et avec cette dernière station, un pôle d’échange Crémaillère / bus est prévu, le site propre bus est long de 3km
Ce site propre reprend la ligne SNCF, ce qui permet de ne pas exproprier, le projet prévoit aussi l’aménagement d’une piste cyclable
1977, Une étude de la TCL propose de créer un réseau de tramway
Le rapport d’étude, qui a été proposé par la société TCL (exploitant du réseau), avec plusieurs hypothèses de réseau :
Hypothèse A : Le réseau proposé permet de relier en 30 min les zones périphériques à un accès aux 3 pôles centraux ou par le réseau de métro et bus
Hypothèse B : Le réseau proposé permet de relier en 30 min les zones périphériques au centre de Lyon
L’étude parle d’une estimation à 9 000 voy/heure, ce qui nécessite un accouplement des rames de tramway de type TFS (Modèle Nantais)
Une partie de ces tracés représentait finiront en partie par être reprise sur le nouveau réseau de tramway à partir de 2001
1978, Une étude pour la ligne CFEL en tramway ou autorail
En 1978, une étude est réalisée par la SEMALY aussi, avec la STCRL (exploitant du réseau) de transformer la ligne CFEL (Chemin de Fer Est Lyonnais), il propose 3 solutions :
Autorail A1 : Terminus à Salengro, au niveau du chemin Poudrette, avec une extension du métro A de 1 100m, avec un prolongement jusqu’à la rue Salengro, cette solution permet à terme de prolonger le métro jusqu’à Meyzieu en utilisant l’infrastructure du CFEL
Autorail A2 : Terminus du métro à Poudrette, et le terminus du métro avance d’une station aussi, mais plus court
Tramway : Création d’une ligne de tramway de Laurent Bonnevay à Meyzieu
Les estimations de fréquentation table sur 20 000 voy/j
Un linéaire de 8 à 10km à créer selon le choix retenu, et 13 stations sur la ligne
La fréquence est de 4 à 6min en heure de pointe, pour la solution tramway, des rames de 20m étaient prévu (rame PCC ou rame TFS en projet)
Le cout d’investissement allait de 240 à 263M de Frs pour l’Autorail et de 264M de Frs pour la solution tramway
La contrainte de la desserte industrielle par des trains de marchandises apportait une contrainte sur la mise en œuvre du projet, qui exigeait une desserte à minima des usines
1978, l’étude de la ligne C au Plateau Nord
En 1978, après la mise en service de la ligne C, la ligne C est un peu victime de son succès, la fréquentation journalière est de 13 500voy/j, chiffre prévu en fréquentation, mais la fréquentation en pointe est de 1 350, avec une prévision de 1 500 voy/h maxi, la ligne sera vite saturée à terme, d’où la nécessité de le dimensionner à 2 000 voy/h
L’apport avec une extension à Caluire posera des problèmes, il faudra une ligne dimensionnée à 5 000 voy/h en pointe, ce qui n’est pas possible, sauf à changer le matériel roulant, et à dimensionner pour faire face, chose qui sera faite avec des nouvelles rames, rame en doublet, pour répondre à la charge à 6 000 voy/h, par contre, le coût d’exploitation de la ligne à crémaillère est plus élevé que prévu, ce qui pose question de son prolongement au-delà de la Croix Rousse
L’extension de la ligne C à Caluire fera explosée le coût d’exploitation, tandis que réaliser une ligne de tramway avec une correspondance n’est pas envisageable, à cause d’un apport de flux supplémentaire que la ligne C ne pourra répondre qualitativement
L’option est de finalement prolonger la ligne jusqu’à Hénon, et de créer un dépôt de Métro à la sortie, solution plus intéressante économiquement et techniquement
1978, les premiers chiffres de fréquentation du métro de Lyon
En septembre 1978, soit 5 mois après la mise en service du réseau de métro, les chiffres de fréquentation sont très bons, pour la ligne A on tournait autour de 108 000 voy/j, sur la petite ligne B à 17 700 voy/j, et sur la ligne C à 13 000 voy/j, soit une fréquentation sur le métro est de 138 000 voy/j
La fréquentation est plus forte le mercredi, et les stations les plus fréquentées à cette époque sont Perrache (11 000), Bellecour (14 000), Cordeliers (11 000) Hôtel de Ville (A et C : 20 000) Charpennes (A et B : 19 000) Bonnevay (10 000)
1979 et 1980, La ligne C ira à Cuire
En septembre 1979, un premier rapport préconise le prolongement de la ligne C à Hénon, mais l’année suivante, l’option du prolongement à Cuire est retenu, il permet de créer une station d’échange entre les lignes de bus et le Métro C, et aussi de le construire à l’air libre, au-delà du dépôt, cette extension à l’air libre permet aussi de prolonger à terme la ligne vers Caluire, sur la voie des Dombes (souterrain ou en viaduc ou au niveau du sol), en plus le terminus à Cuire permet au réseau de bus d’être peu impacté parle changement d’itinéraire à la mise en service du nouveau réseau sur le plateau nord, alors que le terminus à Hénon, entraîne une modification du réseau de bus
Le coût d’investissement est de 12Mde Frs pour l’extension à Cuire
1980, Le projet ligne D
En 1980, les études de la ligne D démarrent, l’agence d’urbanisme propose et étudie la solution du viaduc à l’est de l’autoroute, pour desservir la station Parilly, mais cette solution n’est pas adaptée à la zone de la desserte, et créée une coupure urbaine du secteur, et s’avère pas forcément moins cher que le tunnel, cette demande faite par la COURLY (Ancêtre Métropole Lyon) pour réduire le coût du chantier
En 1981, le projet de la ligne D va de Bellecour à Parilly en première phase, et en seconde phase à Gorge de Loup, à terme la ligne D ira à la Duchère, et de l’autre côté à Venissieux et St Priest en branche, à cette époque la ligne A devait rejoindre Gerland et aller à Bron et Meyzieu de l’autre côté
Les premières études montrent des variantes de tracé dans le secteur du Vieux Lyon – St Paul, soit la ligne va desservir St Paul et la gare SNCF ou bien filer par le sud en passant par Trion
La variante de la station Trion permet surtout de ne pas saturer avec le funiculaire des Minimes-St Just, qui avec la ligne D pourrait monter à 25 000 voy/j, alors que si la station Trion voit le jour, le funiculaire serait à 5 000 voy/j, sachant que le funiculaire est en capacité de répondre, puisqu’il pourra accueillir 25 000 voy/j, le matériel roulant est adapté pour une charge de 2 800 voy/heure de pointe
En 1983, le dossier d’impact du projet de la ligne D montre que les études ont évolué, et que la prise de décision aussi, la ligne ira finalement jusqu’à la Gare de Venissieux, au lieu de Parilly, et de l’autre côté elle ira bien jusqu’à Gorge de Loup (d’abord Vieux Lyon St Jean), avant de filer vers la Duchère, la ligne se prolongera ultérieurement à Minguettes, et à St Priest et même Bron en 3 branches
L’idée de desservir la gare de Vénissieux est de permettre une correspondance entre le réseau SNCF et le réseau de Métro, Mr Waldmann avait cette conviction que les deux modes de transports se complètent, surtout pour les banlieusards assez éloignés qui pouvaient se rabattre sur le métro pour finir le trajet, en plus des gares de Perrache, de Part Dieu et de Jean Macé (gare crée en 2009) desservies par les lignes A et B
Les estimations de fréquentation montrent que la ligne sera empruntée par 160 000voy/j (au jourd’hui on est à 300 000 voy/j)
La mise en service de la ligne D est prévu pour 1989-1990
La station Parilly avait 2 solutions pour son aménagement en pôle de Transport, entre le réseau et le bus, le P+R et la ligne D du métro, la dernière solution a été retenue, avec une position plus centrale que décalée
En 1985, une maquette de la future station Gorge de Loup, l’une des principales stations de la ligne D, un des principaux pôles d’échange sur le réseau de métro, avec le réseau de bus, la gare SNCF, et le P+R, cette station a été estimée à 25 000 voy/j sur le métro
En 1986, pendant la phase de chantier de la première phase de la ligne D, l’étude d’impact du prolongement Gorge de Loup à Gare de Vaise est remise
L’objectif est une mise en service en 1993, le coût est entre 785M à 930M Frs, selon le modèle de creusement (à ciel ouvert ou au tunnelier) et au choix du terminus final, soit à Gare d’Eau ou Gare de Vaise
Le choix final sera au tunnelier de réaliser ce prolongement, ce qui limite les démolitions et expropriations pour réaliser le chantier à ciel ouvert (en tranchée couverte), le tunnelier offre des atouts importants, surtout que la première phase de réalisation de la ligne D, ça été fait au tunnelier à pression de boue, une première en France
Le prolongement de la ligne permettra d’atteindre 220 000 voy/j, les estimations ont été revu pour la première phase Gorge de Loup – Gare de Vénissieux passant de 160 à 200 000 voy/j
A terme, l’objectif dans une autre phase, c’est de prolonger la ligne jusqu’au quartier de la Duchère
1986, Les variantes pour l’extension Nord de Charpennes
En 1986, plusieurs variantes sont mises à l’étude pour le croisement de la ligne A et B, la ligne B passera sous la ligne A, plusieurs solutions sont envisagées pour le passage de la ligne B sous la ligne A et la création de nouvelles stations de métro Charpennes pour les deux lignes
Les coûts varient entre 150M Frs (triangle A et B) à 570M Frs (2 Variantes)
L’ensemble de ces solutions ont tous une contrainte, la densité importante du quartier rend le projet de réaménagement des terminus de la ligne B et de la station de la ligne A compliqué, un chantier trop important, et complexe à réaliser, en plus de détruire des bâtiments, de plus, les correspondances avec le réseau de bus serait plus compliqué, car plus distant du métro, et la correspondance entre la ligne A et B se trouverait aussi un peu plus distant qu’actuellement, il faut à minima entre 70 et 100m de trajet de correspondance dans ce projet, ce qui rend forcément un peu caduc tout changement dans la station Charpennes des deux lignes
1988, Les études de la DDE pour Part Dieu – Aéroport Satolas
En 1988, la DDE est missionnée pour réaliser une étude sur une liaison Lyon – Aéroport Satolas, 4 scénarios ont été étudié :
Scénario Nord : Utilisation de la ligne d’Amberieu, avec un débranchement à Beynost pour aller à Satolas, le temps de trajet est de 20min en direct Part Dieu – Satolas
Scénario CFEL : Reprise de la ligne CFEL avec correspondance au métro à Salengro (La Soie maintenant) (prolongement de la ligne A), et terminus à Part Dieu (correspondance Métro B et Gare SNCF, temps de trajet 18min avec arrêt à Salengro
Scénario LER : Entre Part Dieu et Villeurbanne, la ligne prend la CFEL, puis s’enfonce en souterrain pour aller à Eurexpo, et ensuite aller en viaduc vers Satolas avant de finir en souterrain sous l’Aéroport et la Gare TGV, temps de trajet 17min avec arrêt à Eurexpo
Scénario Sud : Utilisation de la ligne Lyon – Grenoble, avec un débranchement vers le Nord pour aller à Satolas en longeant la LGV, le temps de trajet est de 18 min Part Dieu – Satolas
Le scénario CFEL et LER sont les meilleurs, mais le choix du CFEL est intéressant à court terme, car il permet de desservir l’Est de Lyon en desserte suburbaine, la solution LER permet en plus de desservir Eurexpo et de futures zones à urbaniser à terme, cette dernière solution peut se greffer à la ligne CFEL à terme en allant vers Eurexpo et Satolas
Les scénarios Nord et Sud par les lignes ferroviaires ont pas mal d’inconvénients, création de voies supplémentaires en site contraint, et ajout de trafic supplémentaires sur le réseau ferroviaire pour la desserte de Satolas
L’idée était de mettre en service cette ligne pour 1992, année des JO d’hiver d’Albertville et de la mise en service de la LGV par Satolas, ce projet verra le jour sous la forme de ligne de tramway T3 et de Rhônexpress pour l’Aéroport, elle entrera en service en 2006 et 2010 par la ligne CFEL
1988, des études pour étendre le réseau de métro
En 1988, une étude de faisabilité a été réalisé en interne par la SEMALY, plusieurs prolongements du métro sont soumis à cette étude :
Ligne A : Bonnevay – Salengro, 1610 m, 220M Frs
Ligne A : Perrache à ENS Gerland, 3 070m, 880M Frs
Ligne B : Charpennes – Porte du Rhône, 2 270m, 780M Frs
Ligne B : Jan Macé – Oullins, 4 430m, 1 100 M Frs
Ligne C : Cuire à Caluire Centre, 2 100m, 440M Frs
Ligne D : Gorge de Loup – Gare de Vaise, 1 600m, 760M Frs
Ligne D : Gare de Venissieux – Minguettes, 2 160m, 610M Frs
Ligne D : Grange Blanche – Mairie de Bron, 2 600m, 460M Frs
Ligne D : St Jean – Menival, 3 500m, 630M Frs
Croisement ligne A et B : Triangle Brotteaux – Masséna, 690m, 220M Frs
A la suite de cette étude, en termes strictement financiers, les prolongements à Valmy et Gare de Vaise, à ENS Gerland par la ligne B et à Porte du Rhône sont ceux qui ont un intérêt élevé, en termes de gain de temps, grâce à la création de pôle Bus/Métro à Gaston Berger et Gare de Vaise
Tandis que les prolongements à Bron, Menival et la ligne A à ENS Gerland ont peu d’intérêt sur le plan financier, car les coûts d’exploitations sont plus élevés que les économies réalisées sur le réseau de bus réduit grâce au prolongement
Certains de ces projets de prolongement peuvent se faire en site propre bus ou en tramway, pour répondre à la fréquentation de la ligne prévue, le métro sur une grande partie de ces prolongements est surdimensionné pour le métro
1988, Une étude de la ligne D à Minguettes
Fin 1988, une étude du prolongement de la ligne D à Minguettes en desservant la mairie de Vénissieux, d’une longueur de 2,2km environ, et d’un coût de 400 à 600M Frs selon les variantes du projet, un pôle d’échange Métro/Bus à la mairie de Vénissieux est prévu, et à Minguettes est un terminus simple, avec quelques correspondances bus sur la voirie
Malgré un bilan positif sur l’étude socioéconomique du projet, cette extension ne verra jamais le jour, en revanche la ligne de tramway T4 va dans la ville de Vénissieux en desservant la mairie et le quartier des Minguettes, mais plus finement avec plusieurs stations que le projet du métro (une à deux stations)
1988, Une étude de la ligne B entre Jean Macé et Oullins
Fin 1988, une étude sur le prolongement de la ligne B à Oullins est prévue, le projet prévoit de desservir le quartier de Gerland sur un axe Nord Sud et de franchir le Rhône pour aller desservir la ville d’Oullins, et d’être la porte d’entrée du métro au sud de Lyon
Le projet prévoit un phasage en trois étapes de réalisation, d’abord jusqu’à Gerland (Stade de Gerland), puis jusqu’à Parc du Confluent, et pour finir à Oullins
La proposition de l’étude prévoit une tranchée couverte jusqu’à Gerland ENS (Debourg actuellement), et de passer en viaduc la desserte du stade de Gerland, et le franchissement du Rhône, pour ensuite plonger de l’autre côté du fleuve pour finir à la station Pont d’Oullins (station placée au croisement de la Grande Rue d’Oullins et du fleuve Rhône)
Le pont à hauban projeté pour le franchissement du Rhône :
Pour le projet de la ligne B, si le projet était décidé de le phaser, avec un terminus d’abord à Gerland, l’étude propose clairement la création d’un pont bus, pour permettre aux utilisateurs des TC de gagner du temps pour rejoindre le métro, et le quartier de la Part Dieu, ce pont bus était estimé à 100M Frs, il a même été proposé de le transformer en pont pour le Métro lorsque l’extension se réalisera
1989, étude prospective pour le moyen terme du futur réseau de TCSP
Fin 1989, un ensemble de documents prospective sur le développement des transports sur la Métropole de Lyon, outre les études prospectives du développement du métro évoqué plus haut, il y a d’autres propositions qui aujourd’hui sont en exploitation ou à l’étude, à cette date (2024), il y a l’idée de créer une ligne de rocade Est, depuis devenue la ligne T6 de nos jours entre Gerland et La Doua en 2019 et en 2026 pour la phase 2 du projet au nord de la ligne
Idem pour la liaison Gare Part Dieu – Satolas, sur la ligne CFEL, avec une branche vers Eurexpo, la première ligne deviendra la ligne T3 ouverte en 2006 et la desserte de l’aéroport en 2010
1990, La ligne 3 deviendra une ligne plus performante
L’ancienne ligne 3 (depuis devenu ligne C3 avec la fusion de la ligne 51 et 3), était la ligne la plus fréquentée du réseau de bus, avec 30 000 voy/j, l’objectif est de le rendre plus performante, et plus ponctuel, à travers des aménagements de voirie pour éviter le stationnement gênants, et d’une meilleure priorité, malgré une ligne qui exploite un parcours à 42% en site propre et d’un matériel roulant plus moderne, les bus étaient des Trolleybus ER 100, et un meilleur confort d’attente et de roulement pour les usagers de la ligne
1990, Proposition d’une transformation de la station Charpennes pour l’extension nord de la ligne B
En vue d’un possible prolongement de la ligne B, une proposition architecturale de la station est remise, cette solution propose d’enterrer plus profondément la station de la ligne B à un niveau N-3, tandis que celle de la ligne A reste au N-1, une mezzanine est prévue pour la correspondance entre les 2 lignes avec escaliers, escalators et ascenseurs
1990, Schéma directeur Mode Lourd
Le schéma directeur du TCSP de la Métropole de Lyon est proposé aux élus de la métropole, un ensemble de projet à réaliser à terme :
Métro : Ligne A à Gerland, Ligne B à Oullins, Ligne D à Mairie de Vénissieux
Tramway : Hippocampe, secteur de Vénissieux, Porte des Alpes, Eurexpo, Vaulx en Velin, ligne CFEL, quartier de Gerland sur un axe Est Ouest
Trolleybus ou BHNS : Secteur la Duchère, Entre Gorge de Loup et Tassin la Demi-Lune,
On retrouvera le même document, en 1991 avec une petite différence, le TCSP entre la Doua et Foch est abandonné au profit d’une navette fluviale, l’antenne vers Satolas en partant de la Porte des alpes saute aussi, et la liaison Vaulx en Velin – Rillieux pareil, en revanche la ligne A est raccourcie jusqu’à Confluence au lieu de Gerland, le projet tramway Hippocampe est toujours maintenu, c’est le premier projet de tramway imaginé à cette époque
1993, La ligne B au Stade de Gerland, avant d’aller à Oullins
Le projet de prolongement de la ligne B est lancé vers Gerland, la ville accueillera la coupe du Monde Football 1998, il faut que le projet se concrétise à cette date, finalement le projet sera livré avec 2 ans de retard
Le projet coûte 1Mds Frs d’époque, la ligne est construite comme sur la ligne A et B, en tranchée couverte, à faible profondeur, sauf la dernière station (Stade de Gerland est dans le projet appelé Square Galtier) est construite plus profondément, pour que le métro puisse s’enfoncer par la suite sous le Rhône et remonter ensuite sur Oullins aisément
Le projet prévoit d’être phasé en 3 fois, d’abord Square Galtier, puis Gare d’Oullins (mise en service en 2013), puis Hôpitaux Sud (2023)
1993, Projet de site propre bus sur Avenue Etats Unis et Berthelot
Le projet de mise en site propre des lignes de bus sur les axes Avenue Etats Unis et Avenue Berthelot est lancé
Le projet permet de réduire le temps de trajet en bus, et de bénéficier d’un site propre pour une meilleure régularité, et une meilleure vitesse commerciale, le projet global coûte 49M Frs, ces 2 axes voient passer 30 à 70 bus par heure en pointe, le projet est fini fin 1994
L’Avenue Berthelot avec le site propre, on notera que le site propre bus est repris par la ligne T2 par la suite près de 7 ans plus tard
Avenue Berthelot projeté :
L’avenue des Etats Unis projetée
1995, Projet de site propre entre la Duchère et Gare de Vaise
Le projet de site propre bus est de réaliser une liaison de 50m de dénivelé entre la Gare de Vaise et le quartier de la Duchère, avec un viaduc de 300m et un tunnel de 570m, et une pente de 7-8%,
Le projet coûte 175M de Frs, il permet de réduire le temps de trajet entre ces deux quartiers de Lyon
Ce projet permet de réduire le temps de parcours, et d’être efficace
1995, Un projet de Métro Régional Est Ouest
Un projet de Métro Régional entre l’Ouest et l’Est est proposé, ce projet ne verra pas le jour sous la forme du projet, mais différemment, actuellement c’est le tram train de l’Ouest Lyonnais qui a vu le jour, avec un matériel roulant plus léger sur le réseau ferroviaire, avec un terminus à Lyon St Paul, tandis que l’Est c’est le projet de tramway T3 et le Rhônexpress qui verra je jour sur l’ancienne ligne CFEL
Le projet du métro régional consiste à créer une ligne de tram-train du même modèle que Karlsruhe en Allemagne
Le projet consiste sur 49,50km et 23 arrêts, avec un temps de parcours estimé de 66min de terminus Arbresle à Satolas, avec une vitesse commerciale de 45km/h
Le projet prévoit aussi un décrochage de la ligne pour desservir la ville de la Tour de Saligny, avec un nouveau tronçon de 4,20km sur la RN7 et la D123
Dans le cœur de Lyon, la ligne emprunterait le Cours Lafayette, puis à l’Est la desserte de Décines se fait via l’Avenue Jaurès et la Route de Jonage, au lieu d’emprunter la ligne CFEL par le nord sur un tracé neuf de 2,20km via la D517
1997, Le plan de Déplacement Urbain adopté
Après une concertation et un avis auprès des Lyonnais, l’avis des habitants est unanime, il faut privilégier le développement des transports en commun
A la suite de cette concertation un plan de développement des Transports est adopté (PDU : Plan des Déplacements Urbains), il prévoit la réalisation d’un ensemble de lignes fortes à construire sous la forme Métro, Tramway ou BHNS à définir par des études détaillées d’ici les 20 ans
Ligne A : Prolongement à la Soie
Ligne B : Prolongement à Oullins et Hôpitaux Sud par la suite
Création de 2 lignes de tramway : T1 et T2 entre Perrache et La Doua / St Priest dont le tracé est défini, puis prolongement à Confluences
Nouvelle ligne T3 : Création d’une ligne de tramway sur l’ancienne ligne CFEL, jusqu’à Meyzieu puis à Satolas
Nouvelle ligne de tramway T4 entre Vénissieux et Jet d’Eau Mendès France puis à la Part Dieu en 2eme phase
Création de 3 lignes de BHNS en trolleybus des lignes C1, C2 entre Part Dieu et Cuire et Rillieux la Pape et de la ligne C3 (fusion des lignes 1 et 51) entre St Paul et Vaulx en Velin
Axe à définir en mode de transport :
A2 : Perrache – Francheville
A4 : Perolier – La Duchère – Part Dieu
A7 : Rocade Est entre Gerland et La Doua
A8 : Gare de Vénissieux – La Soie, puis par la suite vers Vaulx en Velin et St Fons
On notera que l’objectif est de réaliser 2 autres lignes en tramway, sur l’axe C3 et sur l’axe T4 et A4 à moyen terme à cette époque, de réaliser par la suite des lignes T1 et T2
1997, Le projet de tramway T1 et T2
Le projet de tramway comme évoqué dans le PDU (Plan des Déplacements Urbains), le projet de tramway T1 et T2 sont lancé, l’objectif est d’une mise en service en 2000, avec un temps de chantier de 18 mois, un record pour une ligne de tramway, il faut que tout soit fini avant les élections municipales de 2001, finalement la ligne entrera en service en janvier 2001
La ligne T1 fait 8,10km et 19 stations pour la ligne T1 et la ligne T2 fait 13,50km et 19 stations (pour la ligne T2, c’est d’abord 10,20km et 20 stations, elle s’arrêtait à Porte des Alpes en janvier 2001, puis en 2003 à St Priest Bel Air)
L’objectif de ces 2 lignes est d’avoir une capacité de transport de 2 000 voy/heure en pointe, avec une fréquence de 5min en pointe, le coût du projet est de 2Mds Frs d’époque, la ligne T1 doit transporter 43 000 voy/j, et la ligne T2 de 54 000 voy/j, soit à la grosse 100 000 voy/j sur les 2 lignes, la fréquentation sera bien supérieure aux objectifs, la fréquentation a plus que doublé de nos jours
A travers les images des archives, vous trouverez les variantes de tracé de la ligne T1 et T2, surtout pour la ligne T1 quia pas mal de variantes étudiées : La Doua, Tonkin, Part Dieu et Secteur Rhône, tandis que la ligne T2 a 2 variantes soit pour desservir Grange Blanche et Bron ou pas du tout, et l’autre dans le secteur de la Porte des Alpes
Dans le dossier d’enquête publique, une autre variante et proposée et celle de faire une boucle en passant par la rive de Saône pour le tramway à Perrache, au lieu de traverser le centre d’échange comme il le fait actuellement avant son prolongement futur vers le sud de la Presqu’île de Lyon dans une phase ultérieure du projet :
Quelques visuels sur le projet du T1 et T2, et le design retenu pour les stations de tramway :
Dans la phase 2 du projet, la ligne T2 est prolongée de Porte des Alpes à St Priest Bel Air, sur un linéaire de 4 900m, et 9 stations, ce prolongement a lieu en 2003 :
1998, le projet LEA et LESLYS, tramway T3 et Rhônexpress
La ligne CFEL entre en décrépitude, et connaît un très faible trafic marchandise, en plus le maintien du trafic de marchandise par le département du Rhône coutait cher, autour de 8M de Frs, pour finalement pas grand-chose, le département en s’associant à la Métropole de Lyon et du SYTRAL ont pour mission d’étudier le projet de cette ligne CFEL
Plus haut dans le sujet de la chronologie, il y a eu déjà une étude pour transformer cette ligne CFEL, les élus prennent conscience de l’intérêt de cette ligne, de permettre aux villes traversées de ne plus tourner le dos à la ligne ferroviaire, qui est jonché d’un ensemble de détritus et de carcasse en tout genre le long de la ligne, et de relier efficacement entre l’Aéroport de Satolas à Lyon Part Dieu
L’étude montre qu’il y a une différence de coût de 10% en plus pour l’option tramway, que l’option trolleybus BHNS (750 et 840M de Frs), et le prolongement à l’Aéroport à 275M Frs, et le prolongement de la ligne A à la Soi à 160M de Frs
En 2001, le département vote le choix du tramway périurbain, sous le nom de LEA, avec une vitesse commerciale de 38km/h, et une desserte sur la ligne de 7 stations sur la ligne entre Meyzieu ZI et Part Dieu (10 finalement), et une fréquentation estimée à 15 000 voy/j pour un coût de 128M€ (172M€ au final) en 2001 puis monte au fur et à mesure des études à 270M€ (ajout de piste cyclable, et autre aménagement
Le choix du terminus à Vilette au lieu de Vivier Merle est surtout un problème qu’il fallait supprimer une file de voiture et reprendre complètement la plateforme du tramway T1 comme terminus qui était à peine inaugurée, avec l’ajout d’une troisième voie pour la navette Aéroport, le choix de la Villette permet de réaliser plus vite et sans trop réduire la voiture
Le chantier démarre en 2004, pour une mise en service en 2006
2003, le projet de trolleybus C3
A la base, ce devait être une ligne de tramway, à la suite du désengagement de l’Etat sur les aides pour la réalisation d’un projet de TCSP, et la difficulté d’insertion entre Cordeliers et St Paul, dans la presqu’île ont conduit à faire une ligne de BHNS sous la forme d’un trolleybus
Le projet de la ligne de trolleybus C3 est de fusionner la ligne 1 (la plus importante ligne de bus en fréquentation de l’époque) et la ligne 51, pour en faire une ligne entre St Paul à Vaulx en Velin, ce projet intègre des aménagements de voirie pour plus de site propre, et la mise en place de priorité bus aux feux
La ligne 1 et 51 ont été fusionné en 2007, pour devenir ligne C3
Cette ligne devient la ligne la plus fréquentée du réseau de bus, avec plus de 50 000 voy/j
2004, nouvelle ligne de tramway T4
En 2004 des études ont lieu pour la réalisation d’une nouvelle ligne de tramway, entre Vénissieux et Part Dieu, avec un projet phasé en 2 temps, d’abord de Vénissieux Minguettes à Jet d’Eau Mendès France, terminus provisoire, avant son nouveau prolongement à la Part Dieu
Le projet va être prolongé au-delà du quartier des Minguettes jusqu’à l’Hôpital Feyzin Vénissieux
La mise en œuvre du projet est de réaliser la première phase entre Vénissieux à Jet D’eau pour 2009, et de Jet D’Eau à Part Dieu puis la Doua en renfort du T1 en 2013
C’est la première ligne de tramway Lyonnaise à être en très grande partie végétalisée pour la plateforme, ce qui lui a donné ce surnom de ligne verte à la mise en service, les lignes T1, T2 et T3 comporte peu de gazon sur la ligne
2005, le projet C1 et C2 au plateau Nord
En 2005, la ligne de BHNS en trolleybus C1 connait son premier tronçon en site propre dans le secteur de la Cité Internationale
Après l’enquête publique en 2008, pour le BHNS C1 et C2, le chantier démarre et se termine en 2008 avec la mise en service complet des lignes C1 et C2 avec des aménagements de site propre sur la ligne, une fréquence élevée et un mode de transport propre avec la mise en service du trolleybus la mise en service a lieu en 2011 pour ces 2 lignes
La ligne C1 fait 7,60km et de 18 stations, un temps de trajet estimé à 25min et de la ligne C2 à 11,30km et 23 stations, d’un temps de trajet de 33min
La fréquentation attendue sur ces 2 lignes est de 28 000 voy/j
2005, La ligne B à Gare d’Oullins
En 2005 est lancé le projet du prolongement de la ligne B à Oullins Gare, la concertation a lieu en 2007, et les travaux démarrent en 2009, pour une mise en service fin 2013
Le projet prévoit un prolongement de 1,70 km et d’une station, et d’un coût de 222M€, et d’une fréquentation à la station Oullins Gare de 20 000 voy/j estimée
La station d’Oullins Gare est une station de pôle multimodal entre la gare SNCF, le métro, le réseau de bus, et le P+R voiture
2005, La ligne T1 à Montrochet
En 2005 la ligne T1 est prolongée jusqu’à Montrochet, il permet de desservir le sud de la Presqu’île sur un allongement de 1,30km et de 3 stations supplémentaires, il permet de desservir le nouveau quartier Confluences avec l’Hôtel de Région, le centre commercial et les logements nouvellement construit
La ligne T2 rejoint ce terminus en 2021 pour venir en renfort de la ligne T1
2009, le projet T2+ à Eurexpo
En 2009, les études sont lancées pour créer une antenne à la ligne T2 vers Eurexpo, un grand parc d’exposition à l’Est de Lyon, le projet permet aussi de desservir la ville de Bron, à travers d’autres quartiers de la ville
Le projet coûte 59M€, avec un ajout de 3 800m de ligne, et de 4 stations, dont une nouvelle sera créée en 2025 entre le terminus et le Parc du Chêne pour une future ZAC
La fréquentation de la ligne T5 est de 5 000 voy/j et 10 000 voy/j les jours d’expos à Eurexpo
La mise en service de la nouvelle ligne T5 a lieu en 2012
2010, le projet T1 à Debourg
En 2010, le projet de prolongement du T1 à Debourg est lancé, le prolongement fait 2,40km et 4 stations nouvelles, avec la construction d’un nouveau pont sur le Rhône
Le coût du projet est de 64M€, il permet de relier la presqu’ile au quartier Gerland et de créer une autre correspondance avec la ligne B du métro à Debourg, avec une fréquentation de 5 000 voy/j en plus sur la ligne T1 (à ce moment-là la ligne T1 transportait 83 000 voy/j)
2012, le projet BHNS de la ligne de trolleybus C3
En 2012, des études sont engagées pour créer un site propre sur le Cours Lafayette, En 2017, la ligne C3 va connaître une transformation sur la partie centrale et très achalandée du réseau, avec le démarrage des travaux, le cours Lafayette connaît des problèmes de régularité pour la ligne, il a été décidé de mettre en place un site propre intégral sur le parcours entre le Rhône et Laurent Bonnevay, soit un itinéraire de 5,50km
Le projet est mis en service en 2019, après 2 ans de chantier, cette transformation permet le cas échéant de transformer la ligne en tramway le moment venu, sans enclencher de gros travaux sur le Cours Lafayette
2014, le projet de la ligne B à St Genis Laval Hôpitaux Sud
En 2014, le projet devient concret par le lancement de l’opération, en 2015, démarre la concertation sur le projet du prolongement de la ligne B à St Genis Laval Hôpitaux Sud, un projet de prolongement de 2,50km et 2 stations, le coût du projet est de 391M€ et 45-50 000 voy/j attendus sur le prolongement dont 25 000 au futur terminus de la ligne B
Le chantier démarre de 2018 à 2023, il permet de mieux relier, le centre de Lyon au sud de la métropole, et de bien desservir la ville d’Oullins et le pôle hospitalier du sud de Lyon
Une variante a été soumis à la concertation publique, c’est l’emplacement de la station Oullins Centre, soit sur la place devant la mairie ou sur la place devant l’église, le dernier est le mieux pour la desserte de la ville d’Oullins, et de ne pas trop gêner l’axe principale routier pendant les travaux
2015, Ligne T1 puis T6 entre Debourg – hôpitaux Est
Dès 2007, les études de faisabilité sont lancées, c’est en 2015, une concertation est lancée, le projet est de relier le quartier de Gerland aux Hôpitaux Est en passant par l’Est de la Métropole, et de créer une première rocade de tramway, avec un objectif d’un prolongement ultérieur à la Doua
La ligne en première phase fait 6,70 km et 14 stations, avec une fréquentation attendue de 24 600 voy/j, le coût de l’opération est de 160M€
Il permet de se connecter à plusieurs lignes de tramway et de métro (ligne D, ligne T2, T5 et T4)
A la base, lors de la concertation, c’était la ligne T1 qui était prolongée, mais au fil des études, il s’est avérée que la solution d’une ligne indépendante entre Debourg et Hôpitaux Est puis à la Doua par la suite était le plus pertinent, ce qui évite surtout à la ligne T1 d’être trop longue, et donc de perdre en régularité sur la ligne
La mise en service de la ligne a lieu fin 2019, après 3 ans de travaux
2015, Ligne T3 dessert le Grand Stade
Dès 2015, un petit moignon de la ligne entre en service sur la ligne T3, lors des événements sportifs et culturels au stade OL, afin d’offrir une solution aux utilisateurs du stade, en plus du réseau de bus, et de permettre de transporter 12 000 voyageurs lors de ces événements
En 2021, l’antenne du Grand stade est reprise par une nouvelle ligne T7 entre Vaulx en Velin la Soie et Grand Stade, avec une fréquence de 15min en journée, et offre sur la ligne T3 25% de capacité en plus
2016, une ligne de métro E pour devenir TEOL
A la suite d’une promesse électorale en 2014, en 2016, les études de faisabilité sont lancées pour une ligne de métro entre l’Ouest et le centre de Lyon, promesse de campagne de l’ancien président de la Métropole de Lyon Gérard Collomb, les études s’achève en 2019, à cette date une concertation sur le projet est lancée, il reçoit un avis favorable au projet, plusieurs variantes ont été étudié sur le tracé, et les habitants ont pu définir le meilleur choix pour eux
En termes de choix de variante de tracé lors des études de faisabilité, il y avait 5 familles de tracés :
Scénario 1 : Vieux Lyon – Alaï : Débranchement de la ligne D
Scénario 2 : Gorge de Loup – Alaï : Débranchement de la ligne D
Scénario 3 : Perrache – Alaï : Prolongement de la ligne A ou bien prolongement du T2 en souterrain
Scénario 4 : Bellecour – Alaï : Nouvelle ligne de Métro E
Scénario 5 : Hôtel de Ville – Alaï : Prolongement de la ligne C avec la crémaillère ou nouvelle ligne E
L’ensemble des scénarios sauf la 4 implique des perturbations et interruptions des lignes de métro existante, pour l’adaptation et de reprendre des travaux de génie civil, tandis que le scénario 4 à Bellecour permet seulement de faire une nouvelle ligne de métro indépendante, sans gêner les lignes existantes
Lors de la concertation publique, une forte demande des habitants pour un prolongement ultérieur ou en même temps de la ligne E jusqu’à Part Dieu, ce qui aurait permis la création d’une ligne de métro direct entre la Part Dieu et la Presqu’île
Le coût du projet avoisine les 1,5Mds€ à 2Mds€ jusqu’à Part Dieu, l’estimation de Alaï à Bellecour tourne autour de 1-1,2Mds€
La fréquentation de la ligne est prévue pour 50 000 à 75 000 voy/j
Une fréquence de passage de 4 à 6 min toute la journée
Le chantier devait avoir lieu dès 2025 pour une ouverture en 2030-2032
Avec l’alternance politique, et un projet de remise à plat des dossiers Transport, suite à la période compliquée de la crise sanitaire mondiale du COVID19 (moins de recettes fiscales et un avenir un peu plus compliqué), la nouvelle gouvernance remet à plat le projet, malgré son soutien politique et un nouveau débat publique sur le sujet du métro (voir chapitre évolution du métro lyonnais et projet TEOL) sur le dossier
Le projet a été amendé, et un revirement dans le projet a lieu, pour devenir un projet de prolongement de tramway, le tramway était clairement plus adapté à la densité du territoire de l’Ouest Lyonnais, d’ailleurs les précédentes études sur le métro pour l’Ouest Lyonnais concernaient un prolongement de la ligne D à la Duchère
2021, le tramway T6 au Nord, phase 2
Dès 2021, à la suite des études sur le prolongement du T6 au Nord, le tronçon sud entre Gerland et Hôpitaux Est a été mis en service commercial fin 2019
Le projet prévoit une extension de 5,40km et de 10 stations nouvelles, pour un coût de 140M€, avec un objectif de transporter 55 000 voy/j sur la ligne T6 complète
Les études sur le projet ont été lancé en 2007 pour l’axe A7 qui deviendra ligne T6, sur la période 2007-2018, des études de faisabilité selon les tracés étudiées et la synergie du projet avec le reste du réseau TCL de Lyon
La mise en service du prolongement est prévue pour 2026, la ligne sera la première ligne de rocade
2021, le projet de téléphérique Francheville – Lyon
Dès 2018, des premières études sur le téléphérique de Lyon – Francheville ont été remis, le projet n’a pas été au-delà du stade de l’étude, en 2020, le projet renaît à la suite de l’alternance politique, mais le projet n’ira pas à son terme, à la suite de la concertation publique assez houleux contre le projet, et les participants de ces concertations réclamaient le métro E dans ce secteur de l’Ouest Lyonnais, projet qui à cette époque était en sursis politique
Les premières études menées en 2018 montrent la faisabilité du projet de téléphérique, mais n’ira pas plus loin
En 2020, le projet est relancé, avec une pré étude de faisabilité du projet avec 3 tracés étudiées :
Par la suite des études d’opportunité du projet sont présentés avec une liaison qui permet un gain de temps de 15 à 30 min selon le tracé étudié, et plusieurs variantes sont remises :
Dans le tableau ci-dessous, on voit le temps de trajet en téléphérique de terminus à terminus :
Lors des études de faisabilité, quatre tracés sont retenus et soumis à la concertation publique du projet :
Dans la concertation, une variante par une ligne de BHNS sur le tracé à peu près du survol du téléphérique était proposé, avec un trolleybus articulé
A la suite de la concertation, le projet a été abandonné, pour plusieurs raisons, le mode de transport du téléphérique est nouveau pour les habitants, la peur du survol et donc de la curiosité de voir votre jardin, et la perte de la tranquillité dans son chez soi, un état d’esprit plutôt borné des habitants qui ne jurent que le métro pour leur territoire, et ont eu cette intime conviction que ce projet a pour but de remplacer le projet de Métro E, alors que le tracé n’est pas le même, le projet du métro E passe bien plus au nord, et aussi, il faut le dire, un manque de clarté sur ce dossier par les élus politiques et le SYTRAL, pas d’image de synthèse du projet pour se projeter dans le futur avec le téléphérique, ça n’aide pas à l’adhésion, et aussi un projet un peu trop long et ambitieux, le projet aurait pu être plus court entre le haut de la colline à Ste Foy et la presqu’île à Confluence avec deux stations suffisait amplement pour commencer avec un pôle d’échange bus en haut de la colline, si besoin par la suite une extension de chaque côté à la demande des habitants
2021, le projet Tramway T9 Charpennes – La Soie
Dès 2021, après une phase d’étude la concertation sur le projet du tramway T9 est lancée, le projet a pour but de relier le campus de la Doua à Vaulx en Velin la Soie et de desservir la ville de Vaulx en Velin, le centre-ville et les quartiers de St Jean et Mas du Taureau
Le projet de cette nouvelle ligne de tramway est de 11,30km et 12 nouvelles stations avec 7 stations en partage avec la ligne T1 et T4 dans le quarter Charpennes, Tonkin et la Doua
L’objectif est de transporter d’abord 38 000 voy/j, pour un coût de 290M€ et une ouverture en 2026
Ce projet répond en partie à l’axe A8 du PDU de 1997
Plusieurs variantes de tracés ont été étudiés pour cette nouvelle ligne depuis 2020, avec une variante proposée lors de la concertation en 2021 à la sortie du pont Jonage côté Campus de la Doua :
2021, le projet Tramway T10 Gerland – Gare de Vénissieux
Dès 2021, après une phase d’étude la concertation sur le projet du tramway T10 est lancée, le projet a pour but de relier le quartier de Gerland à la Gare de Vénissieux et de desservir la aussi la ville de St Fons, seule ville de ce secteur à ne pas avoir de TCSP
Le projet de cette nouvelle ligne de tramway est de 8km et 14 nouvelles stations
L’objectif est de transporter d’abord 22 000 voy/j, pour un coût de 295M€ et une ouverture en 2026
Ce projet répond en partie à l’axe A8 du PDU de 1997
Plusieurs variantes de tracés ont été étudiés pour cette nouvelle ligne depuis 2020 :
Variante soumis à concertation dans le secteur de Vénissieux :
Le tracé définitif :
2021, le projet de BHNS Centre Est Part Dieu – 7 Chemins
Dès 2021, après une phase d’étude la concertation sur le projet du BHNS Centre Est est lancée, peu de temps après la concertation du tramway T9 et T10, le projet a pour but de relier le quartier de la Part Dieu à la ville de Bron en passant par Villeurbanne et Vaulx en Velin
Le projet de cette nouvelle ligne de BHNS trolleybus articulé est de 8km et 19 nouvelles stations
L’objectif est de transporter d’abord 23 700 voy/j, pour un coût de 164M€ et une ouverture en 2026
Plusieurs variantes de tracés ont été étudiés pour cette nouvelle ligne depuis 2020 :
2021, Concertation sur le développement du métro
Dès l’automne 2021, une concertation a lieu sur les extensions possibles du métro de Lyon
Ligne A jusqu’à Meyzieu
Ligne B jusqu’à Rillieux la Pape
Ligne D jusqu’à la Duchère
Ligne E entre Alaï et Bellecour puis Part Dieu
L’objectif de cette concertation est de connaître l’avis des habitants autour de ces projets, et quels sont les projets les plus intéressantes à réaliser, et de débattre sur la faisabilité et l’opportunité de ces projets de Métro
Dans une seconde phase de la concertation, des solutions alternatives sont proposées aux habitants
Ligne A à Meyzieu : Solution du renforcement de la ligne T3
Ligne B à Rillieux la Pape : Solution d’une ligne de BHNS ou tramway avec ou sans portion en souterrain
Ligne D à la Duchère : Solution de BHNS ou tramway
Ligne E : Solution de tramway ou de BHNS
A la suite de la concertation, les élus valident l’option de ne pas réaliser le métro, mais de privilégier la desserte du plateau Nord et de l’Ouest de Lyon avec des variantes étudiées, des secteurs de la métropole non pourvus de TCSP (Transport en Commun en Ste Propre)
Cette concertation a aussi permis d’enterrer habilement d’un point de vue politique le projet de ligne E, puisque les habitants sont globalement favorables à une solution alternative, en étant performant et moins coûteux, et plus rapide à réaliser
Les variantes proposées au métro :
2022, le projet TEOL, prolongement du T2 à la place du Métro E
Dès 2022, le projet TEOL (Tramway Express Ouest Lyonnais) est présenté, il remplace et enterre le projet de métro E, pour donner suite à une concertation sur le l’avenir du Métro, les habitants se sont montrés favorable à une solution autre que le métro,
Plusieurs études d’opportunité et de faisabilité ont été étudié sur le projet du TEOL :
Après ces études, le tracé a été présenté, avec 2 variantes de tracé, soit un passage par Montrochet, ou bien par Suchet, et pour le tracé en tunnel, le choix de l’implantation de la station soit à Charcot Province ou Charcot Salette
A l’issue de la concertation publique, le projet par Montrochet est choisi, comme l’emplacement de la station Charcot Province, idem une autre solution a été retenue, c’est le scénario C, un passage par l’Avenue de la Libération en double voie et non à sens unique pour le tramway
Le coût du projet est de 800M€, le prolongement fera 6,50km dont 3-4km en souterrain avec 5 stations dont 2 souterraines pour une fréquentation de 40 à 55 000 voy/j, au terminus de Alaï, un pôle d’échange entre tramway, le réseau de bus, et le réseau tram train Ouest Lyonnais est prévu en plus du P+R, un prolongement à Craponne est prévu dans une phase ultérieure, à la suite d’une forte demande des habitants de l’Ouest Lyonnais
2024, le tramway T8 entre Gare de Vénissieux à la Soie
Un appel d’offre a été lancé fin 2024 pour une étude sur la réalisation d’une ligne de tramway entre la Gare de Vénissieux à La Soie, qui permet de terminer la rocade A8 du PDU de 1997, en plus du T9 et T10 en cours de réalisation, la nouvelle ligne T8
Le projet prévoit une ligne qui dessert le parc de Parilly, prendra un court tronçon du T2 et T5 entre Parilly Université à Lycée Sartre, puis remonte pour desservir le quartier Les Brosses et la Poudrette pour finir sur Vaulx en Velin la Soie
La concertation sur le projet aura lieu fin 2025, pour une mise en service en 2030, d’un coût de 185M€ estimé, sur l’appel d’offre, l’étude sera ouverte entre la création d’une ligne indépendante ou bien le prolongement des lignes T9 et T10 jusqu’à Parilly Université, et de faire un gros pôle d’échange entre les lignes de tramway T2, T9 et T10
2024, La ligne BHNS Part Dieu 7 Chemins à Parilly
Le projet de prolonger la ligne de BHNS Part Dieu à 7Chmins jusqu’à Parilly est annoncé à l’automne 2024, le projet prévoit un prolongement de 9 km, d’un coût de 70 à 90M€, et de desservir un bassin de22 000 emplois sur le prolongement, la mise en service est prévue pour 2029
La suite des projets….
D’autres projets sont à l’étude par le SYTRAL, il est prévu de réaliser une ligne de TCSP (Transport en Commun en Site Propre) soit sous la forme de BHNS ou de tramway :
Axe A4 du PDU de 1997 entre Ecully et Part Dieu
Liaison Plateau Nord à la Part Dieu avec ou non une portion en tunnel
Création d’une ligne de tramway sur la ligne C3 ou amélioration du BHNS
Renforcement de la ligne T3 avec des rames en UM
Réaménagement de la rive droite du Rhône avec un BHNS ou tramway
Les premières décisions sur les choix vont arriver dès 2025 jusqu’en 2030, après la validation du Plan des Mobilités de la Métropole de Lyon et les projets avec, comme ça été le cas avec le PDU de 1997
Liste des versements des archives de Lyon :
Archives Départemental du Rhône :
1ETP1792 – 1967-1977 – Adhésion et participation de la chambre de commerce à la société d’étude du métropolitain de l’agglomération lyonnaise.
1ETP1793 – 1972 – Prévision du plan de transport de Lyon à l’horizon 1985.
1ETP1803 – 1983 – Ligne D – Projet de construction : compte rendu de l’assemblée générale de la société d’économie mixte du métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY).
1ETP1804 – Pas de date – Choix du matériel roulant
1ETP1922 – 1963 – 1977 – Association Lyon Metro
286J9 – 1970 – Métro Marseille
286J11 – 1968 – Plan du métro établi par la SEMALY
286J12 – 1969- 1970 – Plan de la Semaly, éléments d’analyse par l’agence, étude préliminaire.
286J13 – 1970 – Avant projet détaillé par ligne
286J41 – 1976-1981 – Liaison Part Dieu – Metro et prolongement ligne B
286J300 – 1968 – Etude préliminaire ligne A
286J508 – 1990-1991 – Projet extension ligne B à la Doua
2976W112 – 1976-1981 – Construction des lignes en site propre, convention SNCF-SEMALY, étude des extensions du métro, dénomination des stations, lancement commercial du prolongement, dossiers sur le prolongement
2976W185- 1972-1985 – Subvention ligne A et B, études nouvelles, pilotage automatique
2976W125 – 1969-1981 – Métro : avant-projet, convention ligne B, C.C.M. SEMALY
5122W/4-5122W/6– 2010 – Procédure d’enquêtes – Syndicat des transports lyonnais (SYTRAL), tramway T2.
2976W94 – 1972-1977 – Sites propres autobus Hénon/Cuire et jusqu’à Rillieux
2976W92 – 1976-1979 – Syndicat des TCRL, desserte du plateau Nord Caluire
2976W93 – 1975 – 1ère étude du prolongement de Crémaillère à Caluire et Sathonay
2976W112 – 1976-1981 – Construction des lignes en site propre, convention SNCF-SEMALY, étude des extensions du métro, dénomination des stations, lancement commercial du prolongement, dossiers sur le prolongement
2976W113 – 1966-1982 – Modernisation du funiculaire Croix-Paquet/Croix-Rousse, cession à la Société Française Générale Immobilière des terrains de la station haute, prolongement de la ligne C
2976W120 – 1982-1984 – Axe de bus Oullins RN86
2976W124 – 1967-1979 – Financement Etat / COURLY ; métro : études essais, 1ère ligne métro C et prolongement
2976W132 – 1968-1984 – Métro concours DDE, Transexel.
1982 – 2976W141 – Etudes CFEL, schéma départemental des transports urbains.
2976W144 – 1972-1983 – Plans de circulation, couloirs, bus.
2976W145 – 1979 – Extension du réseau, trolleybus.
2976W147 – 1975 – Préparation du VIIe plan, transports urbains.
2976W153 – 1968-1984 – GART, VIIIe plan, suggestions Lyon métro, publicité TCL.
2976W174 – 1964-1973 – Ve plan.
2976W180 – 1979 – Suivi de l’impact du métro sur les transports collectifs.
2976W183 – 1975-1981 – Etude et financement Croix-Rousse/Hénon.
2976W186 – 1964-1970 – APS et ADP Ligne A.
2976W197 – 1978 – 1985 – Etudes de transports, enquêtes ménage, panel modestie.
2976W182 – 1981-1982 – Ligne D.
2976W216 – 1973 – Avant-projet de ligne TCSP Vénissieux, plan de situation.
2976W229 – 1973-1979 – E.P.I.T. Lyon : rapports (1974) ; S.D.A.U. : documentation (1973-1978) ; Extension du réseau en site propre n°2 (1979), C.L.A.U. (1973-1977).
2976W228 – 1979 – Extension du réseau en site propre n°1.
2976W222 – 1975-1983 – Instructions sur les études de transports, revues les voies urbaines et dossier pilote.
2976W199 – 1976-1984 – Etudes de transports de la desserte de l’Ouest Lyonnais
2976W201 – 1977-1984 – Desserte du Sud-Est et Est lyonnais, transports en site propre et dessus du plateau Nord.
2976W202 – 1966-1982 – Desserte de Décines-Meyzieu CF de l’Est.
2976W204 – 1976-1983 – Etudes de transports entre 1976 et 1983.
2976W214 – 1978-1979 – Transports collectifs : études, expérimentations, essais et programme 1978 ; Correspondance TGV (1979).
2976W224 – 1976-1982 – Dossier d’agglomération (1976-1982), revues d’études de transports collectifs (1979).
2976W225 – 1976-1983 – Commission de programmation routière (1983), subventions (1982-1983), extensions du réseau de transport en site propre (1976-1980).
2976W247 – 1969-1973 – Etude de la desserte Lyon – L’Isle d’Abeau – Les Minguettes – La Duchère, Part-Dieu et Vénissieux.
3715W15 – 1995-1997 – Prolongation de la ligne D à Vaise.
4434W476 – 1966 – Etude préliminaire du métro de l’agglomération lyonnaise.
6264WM/8 – 1992 – Prolongement de la ligne D du métro à Démocratie (Vénissieux), étude de faisabilité comparative : rapport de synthèse (SYTRAL, Equipement du Rhône, CETE).
6264WM/35 – 1997 – Transports en communs en site propre les deux lignes fortes à l’étude (la Doua-Perrache, Perrache-Saint-Priest), analyse des différentes variantes de tracés sur les deux lignes (SYTRAL).
6264WM/36 – 1997 – Deux lignes fortes de transport en commun de surface dans l’agglomération lyonnaise : dossier de concertation (SYTRAL).
6264WM/64 – 2000 – Extension de la ligne 2 du tramway de Porte des Alpes à Saint-Priest – Bel-Air : avant-projet (SYTRAL).
6264WM/69 – 2003 – Maîtrise d’oeuvre pour la réalisation d’une ligne de trolleybus entre la gare de Saint-Paul et Vaulx-en-Velin par L. Bonnevay, avant-projet : analyses et propositions par séquences (SYTRAL, INGEROP, CERYX, ILEX).
6264WM/71 – 2004 – Accompagnement de la ligne de trolleybus C3 entre la gare Saint-Paul à Lyon et la Grappinière à Vaulx-en-Velin sur la commune de Villeurbanne : présentation de l’avant-projet (CERYX, ILEX, INGEROP, SYTRAL).
5206W3 et 4 -1997-1998 – Lignes 1 et 2 (Lyon, Bron, Saint-Priest, Villeurbanne) .
Archives ville de Lyon – Fond René Waldman :
249II/13 – 1970 – Etudes concernant la ligne A Etudes concernant la ligne A.
249II/14 – Construction des autres lignes de métro : Etudes générales et études spécifiques aux lignes B et B
249II/12 – La construction du métro: rapports et études préliminaires.
249II/6 – Documentation rassemblée pour les chapitres 1 et 2 et concernant les années 1974 à 1984.
249II/7 – Documentation rassemblée pour les années 1985 à 1992.
249II/15 – Etudes relatives aux infrastructures des transports dans l’agglomération lyonnaise.
1958W/36 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon
1958W/35 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon
1958W/4 – Projet de construction d’un métro à Lyon
1958W/30 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon
1958W/7 – Projet de construction d’un métro à Lyon
1958W/28 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Ligne C
1958W/18 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon
1958W/31 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Ligne D Matériel roulant
1958W/29 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Ligne D étude préalable
1958W/23 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon – Pont Morand
1958W/33 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Etude technique automatisation ligne D
1958W/27 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Ligne B Jean Macé
1958W/3 – Projet de construction d’un métro à Lyon
1958W/26 – Extension du réseau de métro de Lyon (2ème tranche)
1958W/76 – Documentation de travail relative aux infrastructures de transport
1958W/16 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon. – Visite Alsthom Metro
11S/6 et 11S/7 : maquettes de 2 rames de métro de la ligne A (MPL 75) et de la ligne D (MPL 85, nom de projet MAGGALY).
1958W/12 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon – Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (sd).
1958W/14 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon – Financement du projet de Metro
1958W/10 – Projet de construction d’un métro à Lyon – Prévision de fréquentation du métro de Lyon
1958W/37 – Réalisation de la deuxième tranche du métro de Lyon – Choix artistique du Metro D des stations
1958W/2 – Projet de construction d’un métro à Lyon – Assistance technique entre la RATP, la SEMALY, la SOMICA
1958W/22 – Réalisation de la première tranche du métro de Lyon – Pont Morand
1C/501111 – Plan de transport 1985
1C/650992 – Le métro lyonnais
1C/501468 – Desserte de Vénissieux. Avant-projet sommaire. 22.10.1973
1613WP/4 – Avant-projet du métropolitain de l’agglomération lyonnaise / STCRL et SEMALY, juillet 1969, dossier, 172 p., relié.
1613WP/10 – Rapport N° 1 – Ligne D : Bellecour-Parilly : solutionde base / STCRL et SEMALY, avril 1980, document d’étude, [32 p.].
1613WP/13 – Avant-projet du prolongement de la ligne C de Croix-Rousse à Hénon
1613WP/6 – Métro-lignes ABC, 15 stations
1C/650998 – LE métro Lyonnais
1C/705817 – LE métro Lyonnais
1C/703022 – LE métro Lyonnais
1C/706635 – Ligne D Note de présentation
1C/450113 – Desserte du Sud Est
314II/16 – Volume 3, étude technique pour l’implantation de l’Urba à Lyon.
1C/450078 – Semaly. Avant projet détaillé. Ligne I [du métro de l’agglomération lyonnaise]
249II/15 – Etudes relatives aux infrastructures des transports dans l’agglomération lyonnaise.
249II/14 – Construction des autres lignes de métro: études générales et études spécifiques aux lignes B et D.
314II/17 – SETURBA, société civile pour l’étude et le développement de l’URBA et de ses dérivés.
314II/2 – Présentation du projet Urba.
314II/18 – SETURBA, société civile pour l’étude et le développement de l’URBA et de ses dérivés.
75II/477 – Métro : projets divers 1900-1950
249II/4 – 1931-1965 – Etude métro et tram souterrain
2644WP/8 – Avant-projet tramway ligneT4 (2005-2006).Place Mendès France, conseil de communauté (1998-2007).
75II/492 – Tramway. Projet de TCSP 1968-1977
2920W/13 – Aménagements et projets. 1993 – 2015
1781W/29 – Pôle sectoriel. Aménagements locaux importants : Mission Tramway. Installation des deux premières lignes du tramway de l’agglomération lyonnaise : avant-projet détaillé (APD), dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique.
2390WP/23 – Transports. Implantation de deux lignes de tramway : brochures, rapports, plans, comptes rendus de réunion, notes.
2869W7 : Métro B à Oullins
1781W97 : Metro à Gerland
1958W82 : Agence urbanisme sur le quartier de Gerland
2077 WP 58 : Metro B à Gerland
1781 W 104 : Site propre Bus Gorge de Loup – Tassin