Grenoble a été une des premières villes de France a réintroduire le tramway en France, le projet est naît à la suite d’un changement de projet initialement prévu avec le projet POMA 2000, puis par pragmatisme s’est orienté vers la solution du tramway
Une première idée du retour du tramway :
A la fin des années 60, avec l’élaboration du livre blanc (premier document d’urbanisme de la ville de Grenoble, vendu à quelques milliers d’exemplaire chez les Grenoblois)
Au début des années 70, l’élaboration du SDAU (Schéma Directeur d’Aménagement de l’Urbanisme), prévoit la réalisation d’une ligne de TCSP reliant le vieux quartier de la Fontaine, au centre ville de Grenoble et au nouveau quartier moderne appelé Village Olympique de Grenoble (devenu Villeneuve aujourd’hui) et Echirolles (tracé en bleu fin sur la carte)
En 1971, le gestionnaire du réseau SGTE devenu SEMITAG propose la construction d’un réseau de 4 lignes de tramway sur le modèle Zurichois
En 1973, l’agence d’urbanisme grenobloise (AURG) propose la réalisation d’un réseau de TCSP sur plusieurs lignes :
- St Egreve – Grenoble – CHU – Meylan
- Fontaine – Grenoble – Villeneuve – Echirolles
- Sessynet – Grand Boulevard – Grenoble
- Grenoble – St Martin D’Hères – Campus
Le projet futuriste : POMA 2000
En 1973, et 1974, l’entreprise POMA 2000 propose la réalisation d’un réseau de TCSP sur la base de 3 lignes
- Fontaine – Grenoble – Villeneuve – Echirolles – Pont de Claix
- St Martin d’Hères – Grenoble – Seyssinet Pariset et Seyssins
- St Egrève – Grenoble – Campus – Meylan
Quelques visuels d’implantation des stations si le projet POMA 2000 avait vu le jour :
Sur la période du projet du POMA2000, des essais ont lieu sur le territoire sur une piste d’essais, les essais se montre concluant.
Malgré les essais concluants, le projet n’ira pas à son terme à cause des difficultés d’insertion dans la voirie (construction du viaduc), de la dégradation visuelle du centre ville avec ces viaducs et ses stations, et de l’incertitude technologique (risque technologie propriétaire)
Aussi de la crise énergétique de 1973 ou l’Etat a décidé d’arrêter de financer ce projet, et de financer des projets plus pragmatiques comme le tramway (Concours Cavaillé de 1974)
Le retour du choix du tramway, la raison et le pragmatisme l’emportent :
En 1976, un premier dossier d’études propose la création d’une ligne de tramway, réalisé par la SOFRETU
La première ligne entre Fontaine et Grand Place en passant par le centre de Grenoble
Ce même rapport propose de développer le réseau de tramway vers d’autres partie de l’agglomération :
- Vers St Egrève
- Vers le CHU et le Meylan
- Vers Pont de Claix
En 1977 Hubert Dubedout est réélu maire de Grenoble, alors qu’Alain Carignon proposa le tramway pendant la campagne des municipales de 1977 sous le slogan :
« Halte à la pollution, un tramway pour Grenoble »
Des études se poursuivent et des visites en Suisse aussi !
En 1978, à la suite de la politique de l’amélioration des transports urbains, et son effet positif sur la fréquentation, le SMTC reprend les études d’un TCSP avec l’agence d’urbanisme (AURG), dans cette étude exploratoire, il s’agissait de définir les axes qui sont apte à recevoir un tramway, de déterminer les besoins de déplacement, et les origines destinations de ces déplacements
En 1982, un dossier d’avant-projet sur la réalisation du tramway, dans ce rapport, on découvre qu’en juillet 1981, un ensemble d’axe défini pour accueillir le tramway, sur l’axe vers Fontaine, Villeneuve, Echirolles, et Pont de Claix, et aussi une ligne vers le campus :
Dans ce rapport, il est clairement proposé de réaliser 2 lignes :
- Fontaine – Grenoble – Villeneuve – Echirolles
- Grenoble – Campus et possiblement vers le Meylan
Des variantes de tracés pour la ligne B (vers le Campus) par un passage par le CHU et une branche vers St Martin d’Hères
Pour la partie centre-ville de Grenoble, 3 variantes sont proposées :
- Passage par le tracé orange (choix préconisé) : Tronc commun des lignes de bus à ce moment-là par Champollon et Poste Centrale
- Passage par Maison du Tourisme et Verdun (tracé retenu en 1983)
- Passage par Achard puis Chavant
Dans ce rapport, il y a la vision à long terme du réseau de tramway proposé, que nous retrouvons aujourd’hui le réseau dans sa version quasi définitive, sauf la branche du Meylan qui est équipé aujourd’hui d’une ligne de bus dit Chronobus C1 et un raccordement entre Seyssinet Pariset à Fontaine
Les propositions du futur réseau de tramway se base sur la fréquentation journalière des lignes de bus, à noter que les anciennes lignes de bus 15 et 4 sont très fréquentées, idem pour la ligne 22 vers le Campus
A noter la très bonne fréquentation des lignes interurbaines (reprise par les lignes C et E actuellement) vers St Egrève et Seyssinet Pariset
En 1983, l’étude d’impact change le tracé sur la partie centre-ville, comme c’était prévu initialement par Champollon et Poste centrale, le tracé passe par Maison du Tourisme et Verdun puis Chavant, en desservant mieux le centre-ville, notamment la partie Est, où les usagers des TC à ce moment-là allaient le plus souvent
Le projet de la première ligne coute 465M Frs
Le Oui au tramway :
En 1983, Carignon est élu maire de Grenoble, mais la majorité du conseil municipal n’en veut pas !
Il décide d’organiser un référendum qui a eu lieu le 22 juin 1983….
Le résultat est là ! 53,09% des habitants veulent le tramway !
Le SMTC lance le chantier en septembre 1984
A la base, le matériel roulant devait être les TFS de Nantes à plancher haut, mais l’association ADTC et les personnes à mobilité réduite font pression pour que le tramway soit à minima à plancher bas
Chose de faite d’Alstom mettra au point un matériel surbaissé partiellement, via un module central équipé d’un bogie porteur coudé permettant d’abaisser le plancher du tramway, sauf aux extrémités avec les bogies moteur
La ligne A entre en service le 3 Aout 1987 entre la Gare de Grenoble et Grand Place
Le 5 septembre suivant, le tronçon Gare de Grenoble à Fontaine est inauguré et entre en service
100 000 personnes assistent à l’inauguration et à la fête populaire
Sans le savoir, le matériel roulant du tramway à plancher surbaissé partiellement permet de rendre la ligne plus efficace et plus rapide en termes de durée en station, car la montée et la descente se fait plus rapidement
Les rames ont effectué des essais en Allemagne, et ces rames TFS rattrapaient les rames à plancher haut du réseau allemand
Cette solution du plancher bas partiel ou intégral s’est depuis généralisé sur tous les réseaux de transport urbain en France et en Europe, et même dans le monde (métro, tramway, bus)
La ligne B vers le domaine universitaire :
À la suite du succès de la ligne A, les études sont lancées pour la future ligne B
Dans le dossier d’impact du projet de la ligne B en 1988, on voit différentes variantes de tracés pour la desserte du campus
Le choix du tracé C2 est justifié par une desserte du CHU, d’une fréquentation plus importante en heure de pointe (3 400 pers / heure au soir contre 2 100 pers / heure le soir pour le tracé C1)
Pour la desserte de l’île verte et de la Tronche, plusieurs variantes ont été étudiées, mais le tracé direct (variante B et G) permet d’offrir une meilleure efficacité de la ligne en termes de desserte
En 1988 démarre le chantier de la ligne B entre la Gare de Grenoble et le campus
La ligne B ouvre son service commercial le 26 novembre 1990, elle a coûté 630M Frs pour 5,7km dont 4,6 km d’infrastructures nouvelles
La ligne A prolongée à Echirolles et la ligne B vers Cité Internationale :
La ligne A prolongée à Echirolles et la Ligne B à Cité Internationale :
Peu de temps après la mise en service de la ligne B, des études sont lancées pour le prolongement de la ligne A à Echirolles
En 1992, l’étude d’impact parle aussi en plus du prolongement vers Echirolles, de développer le réseau de tramway vers d’autres axes
On notera que le réseau avec le temps finit par rejoindre dans les grandes lignes le projet initié depuis les années 80 et dans cette étude d’impact
Pour le tracé vers Echirolles, un prolongement de 3,40 km est soumis à enquête publique pour une ouverture en 1997
Dans cette même étude, il y a aussi le prolongement de la ligne B vers le Palais de Justice et la Cité internationale, avant un prolongement envisagé vers St Egrève
En 1996, l’enquête publique pour le petit prolongement de la ligne A de Auguste Delaune à Denis Papin d’une station de tram a lieu
Le projet de ligne C et C’ :
En 1995, des études sont lancées pour la future ligne C, dans le but de transformer le Grand Boulevard en boulevard apaisé, en supprimant l’autopont autoroutier construit pour les JO de Grenoble de 1968
En 1996 des études plus vastes sont engagées, intégrant l’ensemble du réseau de TC (bus, trolley et tramway)
Des axes seront définis pour le court, moyen et long terme sur le développement du réseau
En 1997, le schéma du réseau de tramway est proposé pour le moyen et long terme
Le projet de la ligne C et C’ (branche vers St Martin d’Hères) avance, la ligne C reliera Condillac Université à Seyssins et la petite ligne C’ reliera Les Taillées Université à Etienne Grappe (qui deviendra la ligne D à sa mise en service)
La ligne B est intégrée dans le projet d’extension de Bibliothèque Universitaire à la Gare de Gières
Le projet des lignes B, C et C’ (Ligne D) entre en service en 2006
La ligne B à Oxford :
En 2012, la ligne B connaît son dernier prolongement entre la Cité Internationale et la Presqu’île de Grenoble, sur la station terminus à Oxford
La ligne E vers le Nord de Grenoble :
En 2009, le projet de ligne E est voté par le SMTC, fait suite à un projet porté en 2004 par le Département de l’Isère, le projet YSIS, ligne de tramway suburbain qui devait relier Grenoble à Moirans sur 18,50km et d’un coût de 420M€ a été abandonné suite à une opposition assez forte, et d’un montage financier mal conçu
Le projet de ligne E reprend la partie urbaine et la partie du périmètre de la Métropole de Grenoble entre le Fontanil Cornillon, St Egrève, St Martin le Vinoux et Grenoble
La ligne E est ouverte en 2014 (entre Louise Michel et St Martin le Vinoux Hôtel de Ville) et en 2015 (de St Martin le Vinoux Hôtel de ville à Palluel)
Différentes variantes ont été étudiées sur le parcours de la ligne E, comme on peut le voir sur les images ci-dessous :
Divers petits projets : Tram A et C1+ :
En 2012, la ligne Grenoble – Meylan en ligne Chronobus entre en service, en 2014, la ligne devient C1
Depuis 2020, la ligne devient une ligne de BHNS
La ligne A connaît son dernier prolongement de 2 stations jusqu’à Pont de Claix l’Etoile en fin d’année 2019
Le projet de Métrocable (téléphérique) :
Le projet de métrocable de Grenoble est lancé en 2012 à travers des études de réflexions sur une liaison par câble, avec la contrainte du franchissement de la presqu’île, avec 2 bras du fleuve et le franchissement de la voirie routière
En 2014, ont lieu les études pour la réalisation d’une ligne de téléphérique, entre St Martin le Vinoux (ligne E) et la Poya à la Fontaine (ligne A) en passant par la presqu’île et la correspondance de la ligne B à Oxford en maillant le réseau, et de compléter l’offre de développement des transports notamment vers la Presqu’île de Grenoble
Une étude alternative en BHNS appelé ligne C8 a été étudié, mais cette solution n’a pas été jugé intéressante, car elle aurait emprunté des axes fortement chargés par le trafic routier, offre un temps de parcours plus long que le téléphérique
Le projet a été consolidé en 2015 pour la réalisation d’une liaison par câble entre La Poya (Tram A) et St Martin le Vinoux (Tram E) avec differentes variantes de tracé
Le projet final fera 3,50km et 4 stations (6 à long terme), ci dessous les variantes de tracé étudiées :
Le projet doit voir le jour d’ici 2025, d’un coût de 65M€ (chiffre de l’enquête publique) et devra transporter 4 500 voy/j
Quelques visuels du projet :
Des extensions du réseau de tramway
En mai 2023, le syndicat des transports a annoncé le lancement des études pour étendre le réseau de tramway :
- Ligne A vers Sassenage
- Ligne E vers Pont de Claix
- Ligne D vers Grand Place voire jusqu’au stade Lesdiguières
Un appel d’offre est passé en décembre 2023, et on en sait un peu plus sur le programme, les études devront durer 47 mois incluant la phase de concertation publique (autour de 2026-2028) jusqu’à l’enquête publique environ, ce qui nous donne un démarrage du chantier vers 2029-2030 au mieux pour une mise en service en 2032-2035 au plus tard
Le programme prévoit la réalisation de 14km de tram et de 22 stations au maximum
Ci dessous, les tracés qui seront à l’étude par l’entreprise d’ingénierie de transport avec le SMMAG
Le tracé de la ligne A au delà de la Poya, vers Sassenage sur 3km environ et 3 stations visiblement :
Le prolongement de la ligne D vers Grand Place et le Stade Lesdiguières, sur une longueur de 5.10km et 10 stations à minima :
Le prolongement de la ligne E sur 5.60km environ et 9 stations environ à minima :
Le retour du trolleybus en 2030 ?
Dans le même temps, en mai 2023, le syndicat des transports a lancé des études pour convertir les lignes C1, C3 et C4 en trolleybus, des études sont en cours
Liste des versements des archives de Grenoble :
2293 W 242 – TRAMWAY : extension du réseau, ligne B. – 1986-1987
63 WM 1 – Deuxième ligne de Tramway. Dossier de déclaration d’utilité publique : notice explicative, dossier financier, plan général des travaux, plan général d’intervention, plan de situation, étude d’impact, dossier de DUP. – 1988-1988
63 WM 2 – Troisième ligne de Tramway. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique : notice explicative, plan de situation, plan général des travaux, caractéristiques des ouvrages, évaluation financière, évaluation socio-économique, textes officiels, affectation des sols et répartition des domanialités, étude d’impact, instruction mixte, enquete parcellaire, annexes à l’étude d’impact. – 2001-2001
74 WB 46 – Extension de la ligne A (première ligne) de tramway.- Prolongement jusqu’à Village II. Déclaration d’utilité publique (DUP) : étude d’impact, dossier d’enquête publique
3012 W 3 – Première ligne de tramway, étude d’impact : rapport AURG SMTC. – 1983-1983
2652 W 19 – Voirie Circulation : POMA 2000 : Etudes 1973
2 C 330 – Agglomération grenobloise réseau de transport en commun en site propre, étude d’insertion phase 1 Avenue Alsace Lorraine, Société Poma 2000, Atelier des Architectes Associés, Syndicat intercommunal d’Etudes de Programme.
3024 W 30 Téléphérique Aménagement d’une ligne reliant le centre ville au centre hospitalier universitaire : Projet POMA – 2003
33×10 Atelier des Architectes associés POMA 2000- Etude insertion – 1974
3012 W 6 – Prolongement de la première ligne jusqu’à Echirolles et de la deuxième ligne jusqu’à Europole, étude d’impact: rapport AURG SMTC. – 1992-1992
3012 W 50 – Document n° 6: étude d’impact. – 2001-2001
2 C 151 – Synthèse des études d’avant-projet sommaire du réseau de tram de l’agglo Grenobloise par SEMALY
3012 W 5 – 2eme ligne étude impact rapport AURG
3012 W 3 – 1ere ligne étude impact rapport AURG
23×36 : Etude sur les TC sur l’agglo Grenobloise étude d’un réseau de tramway moderne à Grenoble – RATP SOFRETU 1975
24×3 : Avant-projet sommaire 1ere ligne de tramway et variantes de tracé – 1982
33×31 : Enquêtes auprès des usagers, document technique – 1974-1976