D’abord un projet de tramway avec une portion en souterrain, puis un projet de Metro VAL, pour finir sur un projet ambitieux de tramway, le plus moderne et le plus abouti de l’époque, le réseau connaîtra un grand développement par la suite, faisant de Strasbourg une des villes référente du tramway en France
Première études sur le retour du tramway :
Entre 1960 et 1976, Strasbourg connaît un développement automobile important et met la ville dans une situation chaotique.
Tout démarre en 1967, Strasbourg se dote d’une communauté urbaine, et gère la mobilité, dont les transports collectifs
En 1967, émerge l’idée de remettre le tramway dans la ville à travers les services d’urbanisme et de transport
En 1973 la CUS commande une étude sur le développement des transports à cette même période, dans le rapport du SDAU (Schéma Directeur d’Aménagement d’Urbanisme) dans la proposition, l’idée du tramway est mis en avant pour accompagner les nouvelles zones urbanisables, le développement démographique de la ville pousse à aller vers la réalisation d’une ligne de tramway, la saturation de l’accès au centre-ville demande à une nouvelle mise en œuvre d’une desserte en transport en commun, moins consommatrice d’espace public
Il propose la réalisation de 2 lignes pour commencer :
- Illkirch – Centre-ville – Hautepierre avec 2 antennes : Vers Neuhof et Schiltigheim
- Gare – centre-ville – Hœnheim avec 2 antennes vers Robertsau et Lingolsheim ou Koenigshoffen
On notera déjà à cette date l’idée de piétonniser une bonne partie du centre-ville avec le tramway (rue en violet dans la Grande Île)
En 1976, une première étude sérieuse remise par la SOFRETU propose 2 lignes de TCSP (tram) avec piétonisation de la Grande île
La première ligne relie Illkirch au centre-ville de Strasbourg, avec pour terminus la place Kléber ou place Homme de Fer
Une 2eme ligne est proposée entre la Gare de Strasbourg et Hœnheim
Le prolongement dans une phase ultérieure de la 1ere ligne vers Hautepierre et Neuhof
Dans ce rapport de la SOFRETU, il y a plusieurs variantes pour le centre-ville, une solution à l’air libre au niveau du sol, ou bien la solution en tunnel, avec 2 entrées de trémie, soit à la Rue des Serruriers ou bien de la place De Lattre
La desserte de la Gare se fait soit en boucle, ou bien en station terminus au niveau du sol
Il y a aussi la version en variante de la traversée en souterrain de la Gare Centrale
Le maire de l’époque Pierre Pflimlin n’est pas contre un tramway, mais préfère un tram enterré dans le centre-ville.
Le projet présenté propose 2 lignes :
– 24.25km, 43 stations
– Axe Nord Sud
– Tronçon souterrain dans la Grande Île sur 3.50km au maxi
– 3,3Mds Frs
En 1979, lors de la délibération du vote sur le projet du tramway, le choix du tracé est voté, avec des variantes à l’étude, notamment la traversée souterraine ou au niveau du sol de la Grande Île, même si l’option souterrain est la solution de base retenue
La Variante du prolongement du tunnel après la station Hôpital Civil :
Variante de tracé pour le secteur de Neuhof :
Quelques visuels du projet :
Proposition d’ARAMIS :
En 1984, ARAMIS propose une alternative au tramway, avec le système de petite cabine de transport indépendante sur 2 lignes en X, avec un tronc commun dans la Grande Île
Le projet du Metro VAL :
Avec les élections municipales de 1983, et l’arrivée à la mairie de Marcel Rudloff comme successeur de Pierre Pflimlin change la donne dans la politique du choix du TCSP
Il se montre plus favorable et se laisse séduire par MATRA pour le projet de Métro VAL :
– Transport moderne
– 1 métro toutes les 2min
– 92 500 voy/j
– Capacité de 9 600 voy/h/sens
– +30km/h moy
– 4,4Mds Frs
Il propose alors un métro, moyen de transport moderne, technologique, très capacitaire, fiable (99.5%), l’agglomération de Strasbourg à 20min de Kleber Le projet est adopté le 29 novembre 1985 avec 70 pour et 20 contre, et propose 2 lignes, un réseau de 3 lignes était prévu à terme
Point de correspondance entre les 3 lignes prévues : Kléber et Etoile
La première phase du projet prévoit 9,50km, et 13 stations, sur un réseau de VAL de 14.50km et 22 stations
Construite en viaduc, tranchée couverte et en tunnel. Cette 1ere phase aurait vu le jour en 1994, le lancement du chantier est prévu pour 1989 juste après les municipales
Pour la ligne 2 du VAL, il y avait la solution de desservir Broglie puis République avant de filer vers la Place de Bordeaux, mais le choix par la place de Bordeaux par l’Avenue des Vosges directement est plus intéressant :
On notera aussi l’idée de prévoir pour la 3eme ligne de Métro VAL à la station Etoile et de dimensionner dès le départ la station pour les 2 lignes se superposant (niveau -2 et niveau 1) :
L’architecture des stations prévues pour ce projet :
Bataille des municipales 1989 autour du Métro VAL et du Tram
En 1989, malgré la Déclaration d’utilité publique de la ligne de métro VAL, et un démarrage dans la foulée….
Le parti socialiste de l’époque choisit Catherine Trautmann pour les municipales de 1989, elle propose le TRAM et en fait un axe central de sa politique de sa mandature
La ville suffoquait sous 56mg de CO2 dans la ville, soit le double recommandé par l’OMS
La ville voyait 700 000 véhicules jour traversée la ville
La campagne électorale politique fait rage, entre partisan du métro, et partisan du tramway entre les 2 camps :
– Droite : Pro VAL derrière Rudloff
– Gauche : Pro tram
La victoire de Catherine Trautmann et du tramway
Elle termine 2eme au premier tour, et remporte haut la main au 2eme tour, en captant une partie de l’électorat Verts et des habitants des quartiers périphériques
Elle se lance dans le projet de tramway, et propose alors un plan inédit autour du tramway :
– Plan de déplacements urbains :
Réduction voiture dans le centre-ville, P+R et TC en cabotage
Ça rejoint aux propositions réalisées dans les années 70 et 80 sur le projet de tramway, de rendre le centre-ville plus piéton (d’ailleurs le projet du Metro VAL incluait aussi une augmentation de la piétonnisation du centre-ville mais moins ambitieux)
Elle se base sur des études déjà acquises, le premier projet de tram, et sur le projet du VAL pendant près de 15 ans
L’enquête publique a lieu dans la foulée en 1990, se basant du projet initial du tramway, ce qui permet d’aller très vite sur ce sujet, avec bien sûr des modifications sur le projet d’origine :
La traversée du centre-ville se fait au niveau du sol et non en souterrain, seule la traversée de la Gare Centrale se fait en souterrain pour pouvoir franchir aisément la gare, le faisceau ferroviaire, les remparts et l’autoroute
D’ailleurs le projet prévoit une seule station souterraine : Gare Centrale
Le chantier démarre en 1991
Le projet prévoit dans le dossier d’enquête publique la phase 2 du tram vers Neuhof en passant par Neudorf, et vers Schiltigheim
Un développement futur du réseau de tramway est prévu vers d’autres villes et quartiers de Strasbourg
Des visuels du projet de la ligne A montre un changement complet de la physionomie de la ville de Strasbourg, avec une nette réduction de la place de la voiture, on notera que la station Gare Centrale, station souterraine aurait dû être mieux fini que ce que l’on a actuellement (béton brut sans bardage) aux archives de Caen :
Pendant le chantier du tramway, elle est fortement contestée par les habitants et commerçants de la politique de réduction de la voiture, et des nuisances du chantier.
Son projet était un pari risqué, car il n’y a pas d’équivalent en France avec un projet de tramway avec réduction massive de la voiture, et piétonisation du centre-ville
Sur le choix du matériel roulant, il y avait 7 constructeurs : GEC-Alsthom, SOCCIMI, VEVEY, Soulé, Man, Bombardier, et Schindler Waggon
SOCCIMI et GEC Alsthom sont les finalistes
SOCCIMI gagne l’appel d’offre après analyse du service de la CTS
SOCCIMI avec sa version Eurotram, qui donnera un sacré vent de modernité au tramway à l’époque par son design novateur
Alstom proposera plus tard le Citadis pour d’autres projets en France et dans le monde, ce modèle est né de cette défaite, et gagnera une très grosse partie des appels d’offre en France et dans le monde depuis
Le vendredi 25 novembre 1994, le tramway est inauguré en grande pompe avec un succès populaire et festif pour les retrouvailles du tramway dans la ville après 34 ans d’absence
Le lendemain, la foule des grands jours se presse pour prendre ce nouveau mode de transport Strasbourgeois
Devant le succès immédiat (60 000 voy/j la première année), et sa réélection dès le 1er tour en 1995, Catherine Trautmann lance les études du développement du réseau de tramway
Lignes B et C :
En 1995, différentes variantes sont étudiées pour la partie Nord Est de Strasbourg, vers Schiltigheim
En 1996 a lieu l’enquête publique sur les futures lignes B et C du tramway entre Elsau et Hœnheim et Esplanade
La ligne B et C ouvre le 1er septembre 2000
Changement de majorité politique et extension du réseau tram :
Catherine Trautmann perd les municipales en 2001 pour querelles politiques, la droite opposée au départ du tramway, se lance dans le projet d’extension du réseau de tramway et lance le développement du réseau de tramway
En 2003 a lieu l’enquête publique du prolongement du réseau de tramway :
- Ligne B de Elsau à Lingolsheim
- Ligne C De Esplanade à Neuhof
- Ligne D de Etoile Polygone à Aristide Briand
- Création de la ligne E : Baggersee à Robertsau (Nouveau tronçon de Wacken (ligne B à Robertsau)) en passant par République, en évitant le pôle Homme de Fer, et de crée un effet maillage du réseau en évitant le centre-ville
Différentes variantes sont étudiées là aussi :
En 2007 et 2008, ces extensions sont ouvertes au service commercial
En 2013 ce prolongement de la ligne A jusqu’au Parc des Sports, et de la ligne D jusqu’à Poteries entrent en service, en même temps que la ligne G de BHNS
En 2010, une étude sur le futur schéma des transports collectifs, il permet de définir les investissements et les axes à développer en BHNS et en tramway
Ces investissements sont prévus par tranche de 5 ans
En 2010, la ligne C change de parcours et termine son trajet à la Gare Centrale au lieu d’Elsau
La nouvelle ligne F prend le relais de la ligne C entre Elsau et Observatoire, puis termine un peu plus loin vers Place d’Islande, avant un prolongement à terme vers le Port du Rhin
Le tram-train :
Le changement pour la ligne C avec terminus à la Gare Centrale en passant par le Faubourg de Saverne, et la création de la ligne F est un projet en lien direct avec le projet du Tram Train du Piémont des Vosges et de la Vallée de la Bruche :
En 2006, RFF confirme l’intérêt de la réalisation d’un tram-train entre Strasbourg et la vallée de la Bruche et du Piémont des Vosges
2 scénarios ont été étudié à cette époque pour la station Gare Centrale :
- 1er scénario : Station de la Place de la Gare est sur la place de la Gare, côté Bd Wilson à l’air libre, avec un raccordement vers le réseau ferré après la station Gare Centrale
- 2eme scénario : Création d’une station unique dans le tunnel des Postes, permettant de relier directement les quais de la gare
Cette dernière solution a été retenu
Ce projet ’n’ira pas à son terme, il est abandonné en 2013, pour des raisons de coûts (électrification de la ligne, coût élevé pour un bénéfice faible) et aussi de contrainte sur le réseau de tramway, avec un pôle de croisement à Homme de Fer qui limite l’ajout de fréquence en plus, car ce croisement est en limite de saturation, avec 120 tram par heure
Ce projet de tram-train est remplacé ultérieurement par le projet de RER Strasbourgeois avec un renforcement des fréquences, cette solution plus pragmatique et moins coûteuse permettra de répondre aux objectifs avec un bilan bénéfique plus intéressant
Un drôle de projet : tramway sur pneu
En 2011, la métropole annonce une ligne de tramway entre le Nord et l’Ouest de la métropole en réponse à de nombreuses demande d’habitants d’être desservis par le tram.
A l’étonnement général cette ligne sera exploitée en tramway sur pneu de type Translohr, le constructeur Lohr se trouve en Alsace, et il a besoin de maintenir des emplois, et il a besoin d’avoir des commandes
Les habitants hurlent au non-sens entre 2 modes de transports qui ne sont pas adaptés, ce projet suscite plus de rejet que d’adhésion, contrairement à d’autres projets de ligne de tramway à cause du mode de roulement
Finalement, le projet a été enterré, et les habitants réclament une vraie ligne de tramway pour le Nord et l’Ouest
Ligne G, première ligne de BHNS :
En 2013 entre en service la première ligne de BHNS, la ligne G entre la Gare Centrale et le Centre Européen des entreprises
La ligne fait 10km et 24 arrêts de bus, et elle est exploitée par des Mercedes Citaro G BHNS, le projet coutait 29M€, la solution BHNS était plus adapté pour la fréquentation attendue de la ligne G, desservant un secteur moins dense que les axes empruntés par le tramway
Extension de la ligne A à Illkirch Graffenstaden :
En 2016, entre en service la ligne A entre Illkirch Lixembuhl et Illkirch Graffenstaden, on notera les variantes étudiées, la solution choisie est la variante T1
En 2018, la ligne D est prolongée jusqu’à Kehl en Allemagne, depuis la station Aristide Briand, en desservant le quartier du Port du Rhin
La ligne E plus loin à la Robertsau à la station Papeterie :
En 2019, la ligne E est prolongée dans le cœur de la Robertsau, avec un programme d’aménagement de l’espace public, transformation en voie verte, parc linéaire et de la plateforme du tramway
Le prolongement fait 1,40km et 3 stations, d’un coût de 23M€
Le scénario du prolongement jusqu’à la Papeterie est retenu, et permet d’aller plus au nord de la ville
La ligne F à l’ouest :
En 2020, la ligne F est prolongée jusqu’à Koenigshoffen, on notera à travers les variantes que le choix du passage par la variante 2 (Porte Blanche et Rue du Faubourg National) a été retenu, malgré une forte demande d’un passage par la Gare Centrale, et le Faubourg de Saverne, solution non retenue à cause de la dalle du parking et de la station de tramway à conforter, donc augmentation des coûts de consolidation
Nouvelle ligne H et prolongement de la ligne C :
Depuis 2020, divers projets de prolongements de tramway sont lancés, desserte au Nord de Strasbourg, et à l’Ouest de Strasbourg, dernière partie de la métropole non desservie par le tramway ou un mode lourd type TCSP, idem pour le centre-ville, avec ce projet de tramway passant au nord du centre-ville dans le but de soulager la station Homme de Fer
Ces prolongements de lignes de tramway devront être fini pour 2026 au mieux, année de la mise en service
A l’issue de la concertation, le choix des tracés et de la variante a été dévoilée
La partie Nord, qui sera le prolongement de la ligne C au delà de la Gare Centrale, après Place de Haguenau (tronc commun jusqu’à la place Haguenau avec la future ligne H), le prolongement fera 3km et 6 stations
La partie Nord du centre ville, par l’Avenue de Vosges, fera 1,80km et 5 stations, il sera en tronc commun avec la ligne E jusqu’à la Gare Centrale entre Gare et République, la ligne E perdra la desserte de Robertsau, qui sera repris par la ligne H (desserte direct entre la Gare et le quartier Européen)
L’enquête publique aura lieu en 2024, pour une mise en service vers 2027, le coût du projet sera de 268M€ pour 4,80km de ligne, soit le projet le plus cher de Strasbourg sur le tramway, mais il intègre des projets annexes autour du tram
Le pôle de la Gare Centrale sera desservi 5 lignes de tramway sur les 8 lignes du réseau futur, ça impliquera un changement dans l’organisation des mobilités de la gare, la voiture sera réduit au strict minimum, avec la réalisation d’un vrai parking vélo et d’un accès plus facilité pour les piétons
Quelques visuels du projet de tram C et H :
Ligne F vers Wolfisheim phase 2 :
Le projet de prolongement de la ligne F est lancé en 2020, pendant la concertation, il y a eu 3 variantes de tracé étudiés, et soumis à concertation publique, à l’issue des études et de la concertation, ça été la version V2 qui a été retenu pour ce prolongement, ce prolongement fera 4km et 9 stations, il intègre une passerelle cyclable et pedestre au dessus des voies ferrées pour une meilleure connexion entre les 2 côtés, et A l’ouest, le choix du tracé par la V2 est choisi pour le prolongement
Le coût total du prolongement est de 122M€
Prolongement de la ligne G :
La ligne G connaîtra un prolongement jusqu’au Danube, en passant par Porte Blanche et Etoile Bourse pour 2025 :
A la suite de la concertation et des études, le tracé définitif, qui permettra à la ligne G de faire demi-tour sans trop de problèmes, en allant jusqu’à Rotterdam au lieu de s’arrêter à Danube, et de desservir Vauban :
Liste des versements des archives de Strasbourg :
| 1876 W 1 | Système de transports A.R.A.M.I.S., étude : notes préliminaires, planches. 1984 | ||
| 1876 W 12-13 | Etude : notes, plans, carnet de coupes, rapports, correspondances. 1982 – 1984 | ||
| 1876 W 36 | Déclaration d’Utilité Publique : dossier d’enquête préalable. Ligne A 1990 | ||
| 1876 W 10 | Préoccupations d’urbanisme et d’aménagement, étude : dossier du schéma directeur, rapport. 1971-1984 | ||
| 1876 W 82 | Acquisition de matériel roulant, appel d’offres : correspondances, dossier de présentation, comparaison des propositions financière, bilan, plans procès-verbal. | ||
| 1876 W 88 | Inauguration de la ligne A (26/27 novembre 1994) : programme des animations, photos, interventions, fiche de description. | ||
| 1876 W 95 | Enquête publique préalable à la DUP ligne B et C des acquisitions et travaux sur les territoires de Strasbourg, Schiltigheim, Bischheim, Hoenheim : rapport de la commission d’enquête, avis de la commission d’enquête, arrêté, extraits de presse, correspondances, plans, dossier d’enquête préalable. 1997 | ||
| 1876 W 110 | Etudes préliminaires de la branche Centre-est : dossier d’étude. 1995 | ||
| 1876 W 111 | Etudes préliminaires de la branche Centre-ouest : dossier annexe. 1995 | ||
| 1876 W 112 | Etudes comparatives des tracés de desserte du secteur nord : dossier d’étude. 1995 | ||
| 1876 W 154-155 | Tunnel Rotonde-Halles. 1990 | ||
| 1876 W 189 | Etude : rapports de synthèse. 1995 | ||
| 1876 W 190-191 | Suivi de la ligne A : correspondances, rapports, bilans. 1995-2003 | ||
| 637W 22 | Desserte d’Illkirch-Graffenstaden, étude par la CETRAM et la mairie d’Illkich : comptes rendus, correspondance, bordereau d’envoi. | 1983 | |
| 637W 23 | Desserte de Schiltigheim, étude par la CETRAM et la mairie de Schiltigheim : correspondance, comptes rendus. | 1983 | |
| 637W 25 | Etude du GETAS sur les projets de circulation liés au projet tramway : correspondance, études, plans, rapports. | 1982 | 1983 |
| 637W 26 | Synthèse des études pour le projet tram par les membres du groupe de travail. | 1983 | 1985 |
| 637W 36 | Descriptif, plan, étude comparative des solutions VAL/tram, procès-verbal, rapports et délibération au Conseil CUS. | 1987 | 1990 |
1790 W 1 – Etude préliminaire Tramway 1976 + VAL
1790 W 2
1790 W 3 / 11 /15 / 28 / 29 / 43 / 51 / 66 /
Archives de Caen : 8 SMT 9 – Tramway de Strasbourg : plaquette de présentation, rapports sur la communication autour du tramway, dossier de consultation des entreprises (DCE), manuel de projet (1994) ; tramway de Brest : dossier de prise en considération (1988) ; tramway de Nancy : documentation, bilans de l’opération « Trolleybus » (1984).