Rouen

D’abord nommé métro, car le mot tramway était mal vu à l’époque, mais c’est bien un projet de tramway, avec une desserte du centre ville en souterrain, ce qui fera de Rouen la première ville de France a avoir une section souterraine importante, et une autre réalisation, avec un choix technologique de guidage optique pour le projet BHNS appelé TEOR

Le projet URBA :

En 1969, la ville de Rouen confie une mission d’études auprès de la Compagnie Energétique Linéaire mb pour l’implantation d’un mode de transport innovant l’URBA

La proposition pour Rouen est d’avoir un matériel faiblement capacitaire de 30 places et d’une capacité de transport de 3 000 à 10 000 voy/h/sens (solution unité simple ou unité multiples)

La technologie est une sustentation par couche d’air aspiré, et d’un moteur électrique linéaire

En 1971, Le projet proposé pour Rouen prévoit une fréquentation de 60 000 voy/j avec en période de pointe un débit de 8 100 voy/h/sens, avec une fréquence de 80-90 secondes et d’un temps d’arrêt en station maximal de 30 secondes

Une ligne de 7,50km et 10 stations, avec une vitesse commerciale de 30km/h

Le projet n’a pas été plus loin que le stade des études, surement la contrainte d’insertion en viaduc, comme les monorails

On notera que le projet présenté s’inspire fortement du mythique Wuppertaler Schwebebahn, le fameux Monorail suspendu au-dessus de la rivière Wupper dans la ville de Wuppertal en Allemagne

Quelques visuels du projet proposé, qui nous donne une idée de l’insertion urbaine du projet URBA, avec des variantes de structure, solution haubanée, solution mono-poutre en partie centrale de la voirie ou solution double voie en latéral sur le trottoir :

Un métro qui n’a que le nom, mais c’est bien un tramway :

L’histoire du projet de tramway démarre en 1982, à la suite d’un engorgement de plus en plus marqué du réseau routier, et à la saturation à venir de la voirie de l’agglomération Rouennaise

Il faut créer un mode de transport en commun en site propre, pour rendre attractif les transports collectifs, et réduire l’usage de la voiture

Dans les années 80, la part modale des transports en commun tournait autour de 14%

En 1982-1983 sont engagés le plan de déplacement, il a pour but de définir la politique de transport collectif autour de ces axes :

– Amélioration du service offert en bus

– Desserte des pôles mal desservis

– Desserte intra et intercommunale

– Création d’un axe lourd de Transport

Petite parenthèse, sur le sujet : Un temps envisagé et soutenu par le maire de Rouen de l’époque, Jean Lecanuet, en lieu et place du tramway, de réaliser un métro VAL comme à Lille

Mais le coût du projet VAL est trop cher pour le SIVOM de l’époque (ancêtre de la Métropole) Mais le terme « Metro » est maintenu

Cette information est à prendre au conditionnel, car je n’ai pas trouvé d’information, bien que la presse spécialiste sur le ferroviaire et l’urbain en parle qu’il a été vaguement étudié et soutenu par le maire de l’époque, sujet surement étudié furtivement ou abordé entre élus, sans aller plus loin, ou simple rêve du maire Lecanuet de voir un vrai métro dans sa ville, mais il n’a pas pu aller jusqu’au bout en raison du coût de la construction

D’ailleurs le Maire Jean Lecanuet veut le métro pour sa ville, et obtient le soutien des élus communistes cependant les socialistes d’opposent à ce métro

En 1987-1988, le projet entre dans sa phase APS (Avant-Projet Sommaire), il définit le projet dans sa globalité :

– Création d’un axe lourd en site propre

– Restructuration du réseau de bus et rabattement d’une partie de ces lignes de bus vers le « Metro »

L’APS permet aussi de définir le coût du projet

Lors de l’APS, le projet de « Metro est défini avec un axe lourd sur un axe Nord Sud de Rouen en Y inversé

Phase II : Extension en « Metro » vers St Etienne du Rouvray, et vers la Grande Mare au-delà du Boulingrin

Un Site propre bus de 2,50km vers l’Ouest

Le projet prévoit à terme une 2eme ligne de « Metro » sur un axe Est Ouest (actuellement le TEOR) Le projet prioritaire est l’axe Nord Sud avec un tronçon en tunnel dans le centre de Rouen Ce qui explique la dénomination « Metro » du projet, le mot tramway est très mal vu à cette époque

On peut simplement regretter que le développement du réseau de tramway n’a pas eu lieu pour créer un effet réseau sur le territoire, notamment pour les phases ultérieures

Dire que l’agglo va construire un tramway était très mal vu de la part des habitants, qui pour les personnes d’un certain âge avaient encore cette image du tram brinquebalant, désuet, et hors d’âge. Ce terme de Métro était pour être mieux accepté par les habitants, d’ailleurs entre élus et techniciens, ce terme de Metro était employé sur toute la durée de la phase d’étude et de travaux, voire un peu le terme de Metro léger, qui est plus en adéquation pour le projet réalisé (une partie de la ligne en souterrain)

Le projet se nomme Metrobus pour cette raison :

Le projet prévoit la construction du Metro et une restructuration du réseau de bus, le réseau de bus se complète au métro, et de développer l’offre sur des secteurs mal pourvu en qualité, le réseau de bus doit aussi être en correspondance avec le Metro sur 10 pôles d’échange

Comme ils sont complémentaires, le projet devient « Metrobus »

A cette époque, pour concurrencer la voiture, il y avait cet argument :

Le mode de transport collectif doit être plus rapide en vitesse moyenne que la voiture

Ce qui explique le choix d’un tronçon en tunnel sous la ville de Rouen et notamment le centre-ville, pour permettre d’aller plus vite que la voiture dans le centre-ville

Bien entendu l’argument reste valable de nos jours pour les modes de transports TCSP (Tram, Metro et BHNS) pour une plus grande efficacité, un meilleur partage sur la voirie (rue exclusivement piétonne par exemple, etc….)

D’ailleurs en 1989, Laurent Fabius nouveau président du District SIVOM trouve un accord politique : Souterrain en centre-ville de Rouen et mode tramway au sud de la Seine

En 1990, le projet est validé, après avoir étudié les variantes de tracés :

– Passage sous la Seine abandonné car trop profonde et plus onéreux

– Station pour le centre-ville « Thiers » sous le square Verdrel

– Coût du projet : 2.10Mds de Frs

Ci-dessous les variantes de tracés étudiées sur le parcours de la ligne de tramway et les choix de la solution retenue

En 1991 a lieu l’enquête publique du projet Le contrat de concession entre le SIVOM de l’agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l’agglomération rouennais) pour la construction, l’exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans (fin prévue en 2024)

Le projet de la phase 1 prévoit :

– 11,60km de ligne (1,70km de tunnel et 360m de viaduc à St Sever)

– 23 stations (5 souterraines : Beauvoisine, Gare Rue Verte, Thiers, Théâtre des Arts, Joffre Mutualité)

– 2 trémies sous l’Avenue de Caen et pour la bifurcation du Y

Sur le matériel roulant, les études définissent un modèle, soit à plancher haut comme à Nantes ou à plancher bas partiellement comme à Grenoble

L’exemple de Grenoble est un modèle à suivre :

Matériel roulant Alstom TFS :

– Accessibilité PMR et Poussettes

– Flux descente/montée plus rapide

– Vitesse commerciale plus rapide grâce à la réduction du temps en station par l’accès de plein pied dans la rame

Juste avant le démarrage des travaux, la station Thiers sous le square Verdrel change de place pour la place Foch (station Palais de Justice) plus central pour le centre-ville et historique de Rouen, et elle permet aussi de desservir à côté la rue du Gros-Horloge (première rue devenue piétonne en 1972), et la proximité de la place du Vieux Marché

D’ailleurs Jean Lecanuet regrettait qu’il n’y ait pas 2 stations pour le centre-ville en raison du coût

Le chantier démarre en 1991 dans la partie sud de la Seine Le tunnelier commence son travail en juillet 1993

Le tunnel a une pente maxi de 6% et d’un diamètre de 8,33m On pourra voir à travers ces photos ci-dessus les chantiers à Rouen et le sud de Rouen

Le jour J arrive, les essais du « Metro » démarre en février 1994 Il y a toute la phase d’essais, et d’homologation, avec la période de marche à blanc

Initialement le Métro devait être inauguré à la rentrée de septembre 1994, mais à la suite du retard de chantier, c’est décalé à décembre

Le 16 décembre 1994, le Métrobus est inauguré par le nouveau maire et président du SIVOM (Jean Lecanuet initiateur du projet meurt subitement en 1993)

L’inauguration a lieu à la station Gare Rue Verte 200 000 voyageurs empruntent lors de ce WE inaugural !

Des études pour l’extension de la ligne Metro

En 1992, pendant le chantier de la ligne Métrobus, des études de faisabilité ont eu lieu pour le prolongement de la ligne, vers le CHU, et vers les Hauts de Rouen

D’abord l’extension vers le CHU, il comporte 2 stations supplémentaires (St Hilaire et CHU), l’ensemble de ces solutions se chiffrent à environ 151M Frs

La solution D : Cette solution consiste à la réalisation du prolongement sur la partie Nord du Bd de Verdun, elle franchit le carrefour St Hilaire, puis d’aller vers le Bd Gambetta

Solution E : Le Bd de Verdun est franchit côté sud et non côté nord comme le propose la solution D, cette solution implique la réalisation d’une station souterraine, celle du Boulingrin, pour permettre de limiter les franchissements de carrefour routier (Rampe St Hilaire, Bd de Verdun, Rue St Hilaire, Rue Eau de Robec), cette solution permet aussi de réaliser une fourche pour desservir le Haut de Rouen en estacade

Solution G : Réalisation du prolongement en voie unique, ce qui permet de garder un maximum d’alignement d’arbres, avec un passage côté sud de l’Avenue de Verdun

Sur la partie Haut de Rouen, 3 scénarios ont été étudié :

Solution A : Réalisation d’un tunnel de 1 200m et 400m de tranchée sur (sous l’avenue Metayer, Rue Yard et Texier) 2 100m de prolongement, avec 2 stations, dont une souterraine à 25m de profondeur (Lycée Flaubert), et d’un coût de 430M Frs, une variante de franchissement en tunnel prévoit une pente à 10%, mais la solution à 7% est de mise (Rame Alstom TFS adaptée à cette pente), à la sortie de Boulingrin, un virage de 40m de rayon est prévu

Solution B : Cette solution se fait essentiellement en voirie, sur l’Avenue Metayer, De Serres, Rue du Mesnil Gremichon et rue Texier, cette solution a une forte contrainte, une pente de 10% sur 1 000m, avec un virage de 40m à la sortie de Boulingrin, ce qui rend est plus compliqué techniquement, ce prolongement fait 2 400m et d’un coût de 220M Frs

Solution C : Cette solution emprunte la rue des Marronniers pour atteindre la tête du tunnel au droit de la rue Hyacinthe Langlois, une traversée en tunnel dans le massif, sur 1 300m, et cette solution débouche au même endroit que la solution A, ce scénario impose des expropriations le long de la rue Marronniers, la difficulté de réaliser une station souterraine au lycée Flaubert, et la réalisation du tunnel dans le versant du massif, ce prolongement fait 2 200m et d’un coût de 466M Frs

Ces études de faisabilité n’aboutiront pas à la réalisation du prolongement, pour des raisons budgétaires et techniques, , même si en 1995, avec le dossier d’Avant Projet Sommaire, le prolongement vers le CHU est toujours d’actualité, avec 2 variantes, terminus au CHU (1 150m en plus) d’un coût de 170M Frs ou Martainville (1 660m), d’un coût de 224M Frs, une fréquentation de 3300 voy/j en plus (avec Martainville), il est même considéré comme peu intéressant en terme de desserte, et pas compatible avec les extensions futures :

Toujours en 1992, des études ont eu lieu pour une extension vers le Mont Saint Aignan, et la traversée du centre ville en tunnel après le CHU, vers le Théâtre des Arts et vers la Grande Mare (étude racontée précédemment)

La liaison Mont Saint Aignan à la Gare SNCF montre des difficultés techniques notamment au droit de la place de la Gare et du passage des voies ferrées, avec un tunnel de 2km sur les 3,40km de prolongement, et d’un coût de 700M Frs

La desserte du CHU par la ligne Est Ouest, en tunnel entre St Marc et Théâtre des Arts, une extension de 2km en tunnel rend la réalisation complexe dans des rues étroites et très encombrées en sous sol

Quel choix technologique pour l’axe Est Ouest ? :

3 mois après sa mise en service, le réseau tram transporte déjà 3M de voyageurs et le réseau Metrobus transporte 9M de voyageurs

Mais les élus s’engagent pour l’axe Est Ouest, dont le lancement a lieu en 1996 :

projet tram fer : Solution par Alstom avec son modèle Citadis 202, rame de 24m de long, adapté pour la fréquentation attendue sur la ligne, d’un coût de 636M Frs, d’une longueur de 12km et de 28 stations, et une estimation de 35 à 50 000 voy/j attendue

projet tram pneu : Technologie TVR comme à Caen et Nancy, d’une longueur de 13,20km et de 26 stations, le parc serait composé de 29 rames TVR, une fréquence de 4min et une fréquentation à l’heure de pointe de 2 250 voy/h/sens

Projet téléphérique : Une ligne de 9,70km, de 15 stations, avec 49 cabines, et une fréquence de 71 secondes, et d’une capacité d’emport à l’heure de pointe de 2 050 voy/h/sens

Projet Tramway/Téléphérique : Il y a une variante proposée avec le Télébus, c’est de faire une solution Mixte Tramway / Téléphérique, une réalisation centrale en tramway entre Place St Hilaire et Mont Riboudet (d’une longueur de 4,30km et de 11 stations, une fréquence de 4min et d’une capacité à l’heure de pointe de 2 700 voy/h/sens), et du téléphérique entre Mont Riboudet et Mont St Aignan et du CHU au Sapins (d’une longueur de 6km, de 11 stations, et d’une fréquence de 71 secondes et d’une capacité de 2 050 voy/h/sens), une solution interessante, le tramway sur la zone dense et sur la cuvette de Rouen, et le téléphérique pour les collines alentours, avec un pôle d’échange tramway / téléphérique et bus

Scénario Trolleybus, une ligne de 14,70km, de 26 stations et de 29 trolleybus, fréquence de 4min et une capacité de 1 650 voy/h/sens en heure de pointe

Le District doit digérer financièrement le Metro (2,50Mds de Frs au lieu de 2,10Mds Frs)

En septembre 1997, c’est le prolongement du « Metro » vers St Etienne de Rouvray, et l’ouverture de la station souterraine Palais de Justice Station Palais de Justice ouvre plus tard que prévue, car il y a la phase fouille archéologique et retarde sur la construction de la station

Un BHNS appelé TEOR :

L’agglomération ne choisira par les solutions de tramway sur fer (contrainte de franchissement à forte pente et coût assez élevé), de la solution TVR comme Caen, et du téléphérique « Télébus », aucune de ces solutions n’étaient intéressante, car ils ne répondaient pas à satisfaire les besoins de desserte Est Ouest, un investissement disproportionné par rapport au service rendu, ces solutions de desservirait pas la vallée de Cailly, l’Aubette et du Robec

Le choix se porte donc sur le bus, en solution BHNS, avec guidage optique, solution plus flexible et plus pratique pour les hauteurs de Rouen, et cette solution peut permettre à long terme de réaliser un tramway à la place si cela se justifie (site propre réalisé et adapté à un tramway)

Le coût du projet sera de 208M€, ouverture en 2001 Le vote a lieu le 1 er décembre 1997

La technologie du TEOR est très simple, ce sont des bus qui circulent en site propre, avec un marquage au centre de la voie (double marquage) pour aider le bus à bien accoster le quai, ces marquages sont lu par une caméra et permet de guider automatiquement le bus

Le 12 février 2001, le réseau TEOR est inauguré, d’abord les lignes T2 et T3

Viendra ensuite la ligne T1 en avril 2002

En 2007, les lignes T2 & T3 desservent les hauts de Rouen (Bihorel et Darnetal)

En 2008, prolongement T1 au CHU et création station Cathédrale pour T1, T2 & T3

Dans les années qui suivent, le succès et tel, que le TEOR se retrouve un peu saturé, au point de voir même des bus se suivre à la queuleuleu, comme plusieurs chenilles sur l’axe du TEOR

Renouvellement des rames de tramway :

Du côté du tramway, c’est pareil, la fréquentation atteignant près de 70 000 voy/j, que la Métropole de Rouen s’engage a remplacé les rames TFS (âgé de 18ans à son retrait) par de nouvelles rames de 40m de long offrant un apport de capacité de 60%

Fin 2010, Le constructeur Alstom avec son modèle Citadis a remporté l’appel d’offre pour un montant total de 75M€, pour 27 rames de 279 places par unité

Ces rames arrivent en 2012 sur le réseau

Ligne TEOR T4 et T5 :

La Métropole s’engage dans la réalisation d’une nouvelle liaison Nord sud pour compléter le réseau de tram, avec restructuration des espaces publics sur le parcours (réduction de la place de la voiture)

En 2019, une nouvelle ligne T4 entre Boulingrin et le Zénith entre en service

Nouvelle ligne de BHNS entièrement en site propre, cette ligne T4 complète la ligne de tramway sur l’axe Nord Sud

Il y a un nouveau projet de BHNS ligne T5 entre le Nord-Ouest et le Sud de Rouen entre Mont Saint Aignan et St Sever pour 2025

Vers de nouvelles lignes de tramway et de tram train ?

Depuis l’été 2022, la métropole de Rouen a lancé un appel d’offre pour une mission d’études d’opportunité et de faisabilité d’évolutions du réseau de transports en commun urbains d’ici 2035

Dans ce dossier d’appel d’offre, il y a un document, le DCE, on découvre qu’il y a déjà eu pas mal d’études sur le développement du réseau de tramway et de tram train dont voici le résultat de cette étude réalisée par EGIS Rail en 2016 à 2018 et entre 2008-2009 pour le tram-train Elbeuf – Rouen

Les décisions de la Métropole seront connues entre 2023 et 2024, nous en saurons plus à ce moment-là sur les choix prises et le niveau de l’ambition pour le développement du réseau de tramway et de BHNS

Une autre proposition, c’est l’ajout d’une ligne de tramway sur la partie tunnel entre Boulingrin et St Sever (appelé M3) Cette solution permet de garder la fréquence élevée sur le tronc commun actuel et de desservir Europe

L’autre solution consiste à transformer la partie centrale du TEOR de Kindaréna à Deux Rivières en tramway, et le reste des branches en TEOR Il y a l’alternative du tram d’aller jusqu’à Mont St Aignan (desserte Campus) en plus du T5 Date études du tramway : 2016-2018

Pour finir il existe aussi une étude du même cabinet sur le tram-train avec la partie urbaine de la ligne Elbeuf – Rouen avec la desserte de Flaubert, St Sever et du centre-ville puis du CHU et la gare Rive Droite est inclus dans l’étude initial de 2008-2009

Liste des versements des archives de la ville :

Archives Département Seine Maritime : 3219 W 1 – Etude impact Metrobus (même chose côté Archives Ville sous côte : 6W36/132)

Archives Bordeaux : – BXM 234 W 48 : Bordeaux, transport en commun en site propre : projet d’un nouveau moyen de transport en commun (urba-train) de l’Aurba (1969-1972)